SP aprova sobretaxa para imóvel vazio

Folha de São Paulo, José Benedito da Silva, 30/jun

A Câmara de São Paulo aprovou ontem projeto de lei que eleva progressivamente a alíquota do IPTU e permite desapropriar imóveis sem uso ou subutilizados em quase toda a região central e em cerca de 700 áreas destinadas a moradias populares.

O projeto abrange terrenos sem construção e imóveis vazios ou com área utilizada inferior a 20% do total. A medida tem dois objetivos: possibilitar a construção de moradias populares nas chamadas Zeis (zonas especiais de interesse social) e a ocupação de imóveis subutilizados na região central.

Os donos dos imóveis terão de dar a eles a função prevista no Plano Diretor de 2002: se a área for de zona mista (residencial e comercial), deverão ter ao menos 20% de ocupação; se for Zeis, abrigar moradias populares.

Caso o projeto vire lei, os proprietários serão notificados e terão um ano para se adaptar (apresentar projeto para ocupação do imóvel, construção ou parcelamento do terreno). Se isso não ocorrer, a prefeitura irá dobrar anualmente a alíquota do IPTU, até o teto de 15% -hoje, a alíquota máxima é de 1,8%.

Após cinco anos de notificações, a prefeitura pode desapropriar o imóvel indenizando o proprietário com títulos da dívida pública, que serão pagos em até dez anos.

Tanto a progressividade no tempo quanto a desapropriação com títulos públicos são instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, que entrou em vigor em 2001.

A proposta foi apresentada pelo vereador José Police Neto (PSDB), líder do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve sancioná-lo. "Não é um projeto do vereador, é do prefeito, que o apoia desde sua apresentação", disse Police.

O projeto teve o voto favorável dos 45 vereadores presentes -a Câmara tem 55.

Mais imóveis

A estimativa da prefeitura é que o novo instrumento libere até 250 mil imóveis para o mercado e possibilite assentar 1 milhão de pessoas. Para Eduardo Della Manna, diretor-executivo do Secovi-SP (sindicato da construção civil), a nova ferramenta vai permitir que os proprietários ofereçam seus imóveis de forma mais rápida ao mercado imobiliário.

"Muitos seguram seus imóveis esperando uma valorização. Isso é muito ruim para o mercado imobiliário, ainda mais na atual fase, com muito crédito na praça."

Segundo ele, há um interesse especial na viabilização dos chamados retrofits -reformas e adequações de prédios antigos- no centro.

Ele diz que esse tipo de investimento hoje é inviável porque os proprietários pedem valores altos pelos imóveis, o que afasta o mercado.

"Esses proprietários terão cada vez menos interesse em manter esses imóveis."

A arquiteta e urbanista Raquel Rolnik disse que a iniciativa demorou, já que era prevista no Estatuto da Cidade. "Esperamos nove anos."

Mesmo assim, elogia. "Hoje, não há elementos para induzir a função social da propriedade." Para ela, a lei vai ajudar a

Transporte: SP e Jundiaí juntas

SEG, 21 DE JUNHO DE 2010 11:12

ESCRITO POR REDAÇÃO WEBTRANSPO - FOTO: DIVULGAÇÃO

Cidade do interior paulista foi inserida na AMT

Meta é planejar transporte no Estado

Na última semana, José Luiz Portella, secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, e Miguel Haddad, prefeito de Jundiaí, assinaram um protocolo de intenção para a inclusão da cidade no projeto-piloto da AMT (Autoridade Metropolitana de Transportes).

Para Haddad, a criação da AMT é o caminho natural para a solução dos problemas de transporte da imensa região metropolitana formada em torno de São Paulo. “Sou entusiasta da proposta. Simplesmente não se pode dar soluções eficazes para os municípios, principalmente na área do transporte, com a rapidez necessária, sem a criação de uma autoridade metropolitana para esse setor”.

Conforme informações do secretário, a AMT tem o objetivo de otimizar, integrar e planejar o transporte público, com o foco no deslocamento das pessoas, facilitando o dia a dia do cidadão.

Com a assinatura do protocolo, o governo estadual e a prefeitura de Jundiaí farão estudos que incluem o restauro e adequação da estação Jundiaí, que deverá receber itens de acessibilidade, elevadores, sanitários públicos, bicicletário, além de ter a plataforma ampliada.

Além disso, a prefeitura vai analisar áreas próximas da estação de Jundiaí para a construção de um estacionamento. Também serão iniciados estudos para implantar a integração tarifária dos transportes municipal e ferroviário.

Outra ação, realizada pela CPTM e o governo local, será o estudo para a implantação de metrô leve no município. Embora o traçado ainda não esteja definido, a ideia é integrar também as cidades de Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista e Itupeva, além do próprio Distrito Industrial de Jundiaí.

Estudo sugere acesso ferroviário aos aeroportos

16/06/2010 - Folha de S. Paulo

Estudo encomendado pelo governo à consultoria McKinsey rejeita a hipótese de construção de um novo aeroporto em São Paulo.

Segundo a pesquisa, a construção não é uma alternativa atraente, pois resultaria em maior divisão da demanda e em pior configuração econômica como centro de distribuição de voos.

Segundo a Folha apurou, essa é também a avaliação do governo. Na visão do Ministério da Defesa e da Casa Civil, a exploração de um novo aeroporto pela iniciativa privada em São Paulo neste momento abriria espaço para a canibalização de Guarulhos.

A avaliação é que o modelo está mais em linha com aeroportos menores ou em novos mercados em expansão.

O diagnóstico da McKinsey indica que 13 dos 20 principais aeroportos já têm gargalos. O caso mais crítico é o de São Paulo, que concentra cerca de 25% do tráfego total. O estudo foi financiado com recursos do BNDES.

Para resolver o descompasso em relação ao crescimento da demanda, o estudo afirma que serão necessários investimentos em infraestrutura da ordem de R$ 25 bilhões a R$ 34 bilhões ao longo dos próximos 20 anos.

Uma das conclusões é que os investimentos da Infraero estão abaixo do necessário.

DEMANDA

Em 2009, São Paulo registrou em Guarulhos, Congonhas e Viracopos 38,5 milhões de passageiros, com um crescimento da demanda de 8,1% em relação a 2008.

Nos cálculos da McKinsey, até 2030 a demanda em SP deve atingir 91 milhões. Na prática, é preciso ampliar a capacidade até lá com o equivalente a três aeroportos de Guarulhos. Em todo o país, a estimativa é que a demanda alcance 310 milhões de passageiros por ano até 2030.

Em 20 anos, Guarulhos deveria ter sua capacidade ampliada para ao menos 35 milhões de passageiros, e Viracopos, para 60 milhões. O estudo recomenda ainda que o governo invista no acesso ferroviário aos aeroportos.

Em SP, tráfego no Trecho Oeste do Rodoanel aumenta 38%

22/06/2010 - Transporte Idéias

Um estudo feito pela empresa CCR mostrou que o número de veículos que passam pelo Trecho Oeste do Rodoanel, em São Paulo, cresceu em 38% em relação a 2009 após a inauguração do Trecho Sul. As informações são do site “Estradas.com.br”.

O motivo do aumento, segundo o site, é a facilidade que há no deslocamento até o litoral. Muitos veículos pesados, por exemplo, já não trafegam pelas principais ruas da Grande São Paulo.

Os efeitos da inauguração do Rodoanel também foi percebido em Taboão da Serra. A secretaria municipal de Trânsito e Transporte realiza um estudo sobre o impacto da nova pista do Rodoanel. Medidas tomadas há dois meses no sistema semafórico ajudaram a aumentar a fluidez do trânsito.

O movimento de caminhões no Rodoanel já é maior do que na Anchieta e Anhanguera, de acordo com a assessoria de imprensa do governo de São Paulo. O percentual de veículos pesados que trafega pelo Trecho Sul nos dias úteis chega a 40%.

Em abril, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) constatou que houve um aumento na fluidez do trânsito de 42% na Avenida dos Bandeirantes em relação a março, e de 34% na marginal do rio Pinheiros. No período da tarde, por exemplo, houve uma queda de 51% no número de caminhões na Bandeirantes e 33% na Pinheiros.

A melhora no trânsito também colabora com o meio ambiente. A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) registrou queda de cerca de 20% no número de partículas inaláveis (fuligem) em maio de 2010 em relação a maio de 2009. Neste ano, foram 35 microgramas em 2010 contra 44 microgramas em 2009.

O Trecho Sul do Rodoanel foi concluído no fim de março deste ano e liberado para operação em 1º de abril. Junto com o trecho Oeste, em operação desde 2002, interliga sete das dez principais rodovias de acesso a São Paulo: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Anchieta e Imigrantes. O anel viário permite ordenar o tráfego das cargas provenientes do sul do Brasil com destino ao Mato Grosso do Sul e as do centro-oeste para o Porto de Santos e facilita o fluxo de deslocamento das zonas norte e sul da capital paulista.

Marginal do Tietê ganha amanhã viaduto para o Tatuapé

12 de Junho de 2010 | Por: Agencia Estado - AE

A Secretaria do Estado dos Transportes vai entregar amanhã, às 15 horas, o Viaduto Tatuapé, uma das intervenções previstas na obra da Nova Marginal do Tietê. O viaduto vai ser uma ligação entre a pista central da Marginal - no sentido da Rodovia Ayrton Senna - e a Avenida Salim Farah Maluf, na zona leste.

O viaduto de 240 metros de extensão faz parte do futuro Complexo do Tatuapé, que deve ser totalmente inaugurado até novembro deste ano. Além do viaduto, haverá uma ponte que facilitará o acesso dos veículos que vêm da Salim Farah Maluf para a Marginal do Tietê, nos dois sentidos. A inauguração do viaduto deve melhorar o trânsito na região, afetado justamente pelos trabalhos de construção.

A previsão é de que toda a Nova Marginal do Tietê seja entregue até dezembro. Além do Complexo Tatuapé, ainda faltam os Complexos Cruzeiro do Sul e das Bandeiras. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O transporte público ou o privado está causando o caos?

Investimento sinaliza que ônibus continuarão ruins

12 de junho de 2010 | 0h 00

Análise: Horário Figueira - O Estado de S.Paulo

A política de investimentos em obras no sistema viário para atender só ao transporte individual sinaliza que os ônibus continuarão ruins e que a saída é comprar um veículo para fugir do rodízio.

A aplicação de cerca de R$ 148 milhões em um único túnel, enquanto 34,93% das rotas de ônibus transitam a menos de 15 km/h (fonte: CET-2008), mostra que o fato de os ônibus não andarem não incomoda a Prefeitura.

Uma pista com três faixas na Sena Madureira registra 450 automóveis parados com cerca de 630 pessoas em 1 km de extensão. Quando anda, atende a até 1.500 pessoas/hora por faixa. Ao lado, no "corredor Ibirapuera", mais de 150 ônibus/hora, transportando mais de 10 mil pessoas/hora, se arrastam a menos de 7 km/h no pico da tarde em uma faixa. E nada é feito, quando a operação em duas faixas nos picos resolveria.

A implantação de uma ligação expressa entre duas vias já congestionadas não resolverá o problema de mobilidade. Mais perguntas: os ônibus circularão no túnel e terão tratamento prioritário? Ou teremos mais um grande estacionamento coberto com os carros parados e motores ligados nos horários de pico?

Quatro ciclofaixas só existem em projetos

Leis criaram vias para bicicletas nas zonas sul e leste, mas não foram regulamentadas

31 de maio de 2010 | 0h 00

Rodrigo Burgarelli - O Estado de S.Paulo

Em São Paulo, quatro ciclofaixas só existem no papel. Criados por leis municipais na década de 90, os trajetos do Ipiranga (zona sul), Mooca, Tatuapé e Belenzinho (zona leste) deveriam funcionar todos os domingos. As ruas e avenidas dos trajetos ? que têm até 6,1 km ? seriam fechadas para o tráfego recreativo de bicicletas. Mais de uma década depois das sanções dos prefeitos, porém, as quatro leis acabaram esquecidas.

As ciclovias foram criadas por leis aprovadas e sancionadas durante as gestões dos prefeitos Paulo Maluf (1993-1996) e Celso Pitta (1997-2000), mas nunca foram regulamentadas por decreto. Juntas, as quatro deveriam acrescentar 14,3 quilômetros à infraestrutura esportiva e de lazer da cidade. É quase três vezes o tamanho da ciclofaixa do Parque do Ibirapuera, que tem cerca de 5 quilômetros e é frequentada por cerca de 5 mil ciclistas todos os domingos.

O vereador Toninho Paiva (PR), autor da lei que criou a ciclovia do Tatuapé em 1994, conta que tentou tirar a ideia do papel na época, mas não teve sucesso por causa da resistência do poder Executivo. "É um descaso do poder público, não só com o Legislativo mas com a própria sociedade. Essas ciclovias são uma questão de saúde. Bicicleta é um exercício que você reforça os braços, as pernas, se exercita bastante", afirma.

Trânsito. Para o cicloativista Henrique Boney, do Instituto CicloBR, as ciclofaixas de lazer poderiam servir até para incentivar o uso dos bicicletas como meio de transporte na cidade de São Paulo, que sofre com congestionamentos. "Quem usa a ciclovia de lazer começa a sentir a rua, e pode querer sair desse roteiro para ir para outro bairro, outra região e, de, repente virar um ciclista urbano", diz Boney.

Segundo o cicloativista, essas ciclofaixas poderiam também ser uma espécie de laboratório para que, num segundo momento, uma estrutura definitiva de deslocamento de bicicletas pudesse ser instalada na cidade.

No momento, no entanto, ainda há uma discussão sobre qual seria o modelo ideal para São Paulo: ciclovias de deslocamento separadas (como a da Radial Leste) ou ciclofaixas integradas ao trânsito.

Outro lado. Por meio de sua Assessoria de Imprensa, a Prefeitura de São Paulo ressaltou que, no início da atual administração, as quatro leis que criavam os trajetos da zonas sul e leste já tinham uma década de publicação. Neste período, segundo o governo municipal, ocorreram inúmeras mudanças no trânsito da cidade.

"Além disso, essas leis perderam automaticamente sua eficácia com o advento do Plano Diretor, de 2004, que disciplina e ordena o uso e a ocupação do solo no município", diz o comunicado da Prefeitura.

Segundo a administração municipal, São Paulo tem 51,5 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas e a implementação de ciclovias é considerada um importante programa de política pública. A Prefeitura prevê construir mais 54,5 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas em regiões periféricas do município. 

Plano Diretor tenta conter êxodo do centro

Prefeitura aposta em operações urbanas; segundo Fundação Seade, região perderá 26 mil moradores até 2020, enquanto periferia ganhará 850 mil

08 de junho de 2010 | 0h 00

Tiago Dantas - O Estado de S.Paulo

Barra Funda. Ideia é ocupar margens da linha          

Evitar a fuga de moradores do centro da capital para a periferia e municípios da Grande São Paulo é um dos principais objetivos do Plano Diretor Estratégico, que entra em discussão hoje na Câmara. A saída apontada pelo projeto é diminuir os deslocamentos entre casa e trabalho, dando condições para a criação de polos de emprego em outras zonas e oferecendo incentivos financeiros para imóveis no centro e ao longo da linha do trem.

A tarefa, porém, não é simples, uma vez que a tendência dos últimos 30 anos é o esvaziamento do centro. Desde 1980, cerca de 180 mil paulistanos deixaram o local. E a região deve perder mais 26 mil moradores em dez anos, segundo projeção da Fundação Seade, com base nos censos do IBGE. Bairros da periferia, por sua vez, podem tornar-se o lar de mais 850 mil pessoas até 2020. Além do centro, devem perder população bairros onde já ocorre verticalização, como Tatuapé, Lapa e Ipiranga.

Essa estimativa, porém, não leva em conta iniciativas da Prefeitura que possam reduzir esse êxodo. "Se quiser competir mundialmente, São Paulo tem de reverter essa tendência", diz o secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem. "O Plano Diretor prevê áreas de intervenções urbanas. E isso vai se dar, principalmente, por meio das operações urbanas que foram lançadas", afirma. Outra medida é a divisão da cidade em macroáreas, que definem, basicamente, onde novos prédios poderão ser erguidos, em que locais o adensamento deve ser controlado e quais áreas devem ser reurbanizadas.

Críticas. O projeto não é capaz de reverter o adensamento da periferia, na opinião da urbanista Raquel Rolnik. "Tatuapé e Lapa perderam população quando começaram a se verticalizar nos últimos dez anos", afirma.

"É fundamental combater a ociosidade de prédios do centro", diz o arquiteto, Nabil Bonduki, relator do Plano Diretor de 2002. Para ele, deve haver uma "mescla de atividades e classe sociais" dentro das cinco operações urbanas previstas.

2 RAZÕES PARA...
Prestar atenção no Plano Diretor

1. É o instrumento que define em que direção a cidade deve crescer, que bairros podem receber mais habitantes e prédios e quais são as áreas ambientais que devem ser preservadas
2.O Plano Diretor busca coordenar o crescimento da cidade com a capacidade de serviços - como a rede de transporte coletivo nos bairros, o que define linhas de ônibus

Grupo novo no país se alia à PUC para comprar prédio

Folha de São Paulo, Mario Cesar Carvalho, 09/jun

Um grupo de investimentos desconhecido, chamado WWI Group (World Wide Investements), está por trás do negócio em que a PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo) ficaria com parte das instalações do hospital Umberto Primo, na região da avenida Paulista.

A intenção do WWI é construir uma torre comercial e um hotel de superluxo junto ao imóvel tombado pelo patrimônio histórico.

O nome do WWI aparece no protocolo de intenções que o reitor da PUC, Dirceu de Mello, assinou para poder usar o imóvel. Inicialmente, a PUC anunciou que comprara o prédio. Anteontem, o reitor mudou a versão: disse que a universidade seria inquilina do imóvel.

A Folha apurou que a PUC pagaria um aluguel mensal de R$ 700 mil pelo prédio.

A Previ, fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, é dona do imóvel.

Comprou-o em 1996 por R$ 68 milhões, o equivalente hoje a cerca de R$ 160 milhões, segundo a tabela de atualização de valores do Tribunal de Justiça paulista.

No ano passado, o fundo de pensão concordou em pagar um valor adicional de R$ 23 milhões, para ressarcir credores do hospital que ameaçavam ir à Justiça contra o fundo de pensão, acusando-o de fraude.

Ou seja, o prédio custou cerca de R$ 183 milhões em valores atualizados. Peritos no mercado imobiliário estimam que o prédio possa valer até R$ 270 milhões.

Num esboço de contrato, a Previ se dispõe a vender o imóvel para o WWI por cerca de R$ 120 milhões.

EMIRADOS ÁRABES

O WWI é desconhecido no mercado brasileiro. Foi fundado em 14 de outubro de 2009, com um capital de R$ 1 mil. Tem um escritório em São Paulo, na rua Iguatemi, e outro em Brasília.

Uma das versões que circula na Fundação São Paulo é que o WWI representaria interesses de investidores dos Emirados Árabes.

No escritório do WWI em São Paulo, os enigmas sobre o grupo só aumentam. Um diretor que se diz chamar Marcelo, mas não quis informar o sobrenome, conta que não pode confirmar nem negar que a empresa represente investidores árabes.

E o negócio com a PUC? "Não tenho informações oficiais sobre isso", diz o diretor. O repórter pergunta: os sócios do WWI são mesmo os nomes que aparecem na Junta Comercial? "Não confirmo nem nego", repete Marcelo.

Os sócios da empresa são Claudio Roberto Sabó, Marco Antonio Valadares Versiani e Marcos Navajas. Uma das poucas referências que aparecem de Sabó em sites é que preside o conselho consultivo de um asilo.

O reitor Dirceu de Mello começou a negociar com o WWI sem o conhecimento da Fundação São Paulo, a mantenedora da PUC. Pelo estatuto da fundação, o reitor não tem personalidade jurídica e não pode fazer negócios pela PUC. Tudo precisa passar pela fundação.

A Folha apurou que o arcebispo de São Paulo, d. Odilo Pedro Scherer, que é grão-chanceler da PUC, ficou contrariado com Mello.

Procurado pela Folha, o reitor não quis se pronunciar.

Previ diz que terreno não foi vendido

O fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil afirmou ontem, por meio de sua assessoria de imprensa, que o terreno do hospital Umberto Primo, em São Paulo, ainda não foi vendido e que as negociações continuam. De acordo com a Previ, esse tipo de conversa precisa ser mantido "sob sigilo".

SP volta a cercar os caminhões para melhorar trânsito

7/6/2010
O Estado de S.Paulo

Pedágio urbano e ampliação do rodízio de veículos foram medidas analisadas e por ora descartadas pela Prefeitura para melhorar o trânsito. Certo é que virão em breve novas e mais pesadas restrições à circulação de caminhões, principalmente nas duas Marginais e na Avenida dos Bandeirantes, como já sinalizou o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes.
     
A aplicação de novas restrições para os caminhões dividem especialistas e os responsáveis pela logística do transporte de cargas. Uma das alegações contrárias é de que o Trecho Sul do Rodoanel ? inaugurado no dia 1.º de abril ? já retirou da cidade os veículos pesados que têm como destino o Porto de Santos. Segundo as empresas de transporte, os que permanecem na cidade são os que realizam serviços de abastecimento na capital

Independentemente das discussões, a ampliação de novas restrições aos veículos de carga é um ponto certo e inclusive está prevista na Agenda 2012 ? o plano de metas da gestão municipal. Inicialmente, a Prefeitura havia informado que aplicaria regras mais rígidas logo após a inauguração do Rodoanel. Pouco depois, no entanto, afirmou que haveria um período de adaptação.
     

Rodoanel.

Uma das principais medidas é o aumento dos horários de restrição na Avenida dos Bandeirantes ? que pode até ter a circulação de caminhões banida durante o dia. O próprio secretário já informou que a inauguração do Rodoanel tornaria desnecessária a passagem de veículos pesados pela avenida. No entanto, para alguns especialistas, o início da cobrança de pedágio no Rodoanel pode fazer com que muitos caminhões fujam do pagamento, voltando a circular na capital ? por isso haveria a necessidade de restrições.
     
Além da Avenida dos Bandeirantes, é provável que as Marginais do Pinheiros e do Tietê passem por mudanças nas regras para caminhões. Outra possível medida da Prefeitura ? e que vem sendo alvo de reclamações do setor de carga ? é a proibição da circulação dos Veículos Urbanos de Carga (VUCs) dentro do centro expandido durante o dia. Atualmente, eles obedecem a um rodízio de placas pares e ímpares, de acordo com o dia da semana.
    
Hoje, além da restrição aos VUCs, os caminhões estão proibidos de circular durante o dia em uma área de 100 quilômetros quadrados dentro do centro expandido. Esses veículos seguem um sistema de rodízio para trafegar em vias como as duas Marginais e a Bandeirantes.

Eles são do berço da arquitetura de SP. E querem mudar a cara do centro

06 de junho de 2010 | 0h 00

Edison Veiga , Filipe Vilicic - O Estado de S.Paulo

Profissionais. Há cerca de 20 escritórios na rua, como o Piratininga; lá também estão a Escola da Cidade e o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB)      

Conhecidos como 'o povo da General Jardim', escritórios e instituições fazem da região sua base e têm projetos para revitalizar a área

Na Rua General Jardim, no centro, nascem ideias que mudam a cara de São Paulo. Isso porque lá estão cerca de 20 dos principais escritórios de arquitetura da metrópole, além da faculdade Escola da Cidade, do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) e do Instituto Pólis. Ficam na via os responsáveis pela repaginada planejada para a Biblioteca Mário de Andrade, pela garagem do Parque Trianon e pela Galeria Vermelho. No mundo dos arquitetos, essa turma é conhecida como "o povo da General Jardim".

O grupo transformou a área em sua base e, agora, quer revitalizar a degradada região. A Escola da Cidade encabeça essas propostas. Fundada em 2001, a faculdade conta com professores que são referência no mercado, como o designer e arquiteto Rafic Farah e José Armênio de Brito Cruz, do escritório Piratininga (eles também trabalham na General Jardim). E sua sede foi construída lá justamente para incentivar a retomada do centro.

"É nessa área que está a história paulistana e é importante que os alunos a entendam, saibam circular nela e pensem em melhorias", afirma o arquiteto Ciro Pirondi, diretor da Escola. "Ainda optamos por esse ponto porque o governo voltou a investir aqui, por já ser um berço de profissionais do meio e para impulsionar a retomada do centro."

Repaginação. Pirondi não fica só nas palavras: a faculdade já tem projetos encaminhados. "Queremos acabar com a degradação daqui e criar um centro de convívio", afirma. O plano mais ousado, idealizado por sete arquitetos que são professores e têm escritórios na área, pretende mudar o visual da General Jardim: seria proibido estacionar no acostamento; as calçadas seriam alargadas e teriam bancos; e seriam plantadas árvores. A Escola quer submeter tal proposta à Prefeitura até, no máximo, o segundo semestre deste ano.

Outra ideia é construir um prédio para seis escritórios de arquitetura e uma livraria especializada. "Já compramos o edifício e vamos nos instalar em meados de 2011", conta Pirondi. Há ainda um projeto de levar quatro institutos ligados a urbanismo para a rua, que já conta com o Pólis. Iriam, por exemplo, o Movimento Nossa São Paulo e o Ethos. "Será a Passagem da Cidadania."

História. Não é de agora que a região é berço da arquitetura. Está lá o primeiro curso paulistano da área, ministrado desde 1917 na Universidade Presbiteriana Mackenzie ? no começo, junto com Engenharia. "Nós demos essa vocação para a área", conta o professor Valter Caldana, diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. "Muitos dos profissionais que estão por aqui se formaram no Mackenzie, são ou foram docentes ou trabalham com ex-alunos."

Caso do renomado arquiteto Paulo Mendes da Rocha, de 81 anos, que se formou na universidade em 1954. Seu escritório é no prédio da IAB e, de sua prancheta, saíram a reforma da Pinacoteca do Estado e o Museu Brasileiro de Escultura.

Até os anos 1980, lá ficavam os principais escritórios de São Paulo. "Porém, o centro entrou em processo de degradação e os jovens passaram a fugir daqui", conta Caldana. Em meados da década de 1990, então, se viam poucas pranchetas na General Jardim. Segundo comerciantes locais, ali só havia "prostitutas e moradores de rua".

Retomada. Há 17 anos a "turma" redescobriu o potencial da área. O pioneiro foi o escritório Piratininga, responsável pela reforma da Biblioteca Mário de Andrade. "Fizemos o projeto de revitalização do prédio onde estamos e o dono nos convidou para vir para cá", diz José Armênio de Brito Cruz, sócio da empresa na qual trabalham 25 arquitetos.

"Sabíamos que era uma boa sair do Itaim e montar a sede no centro, que estava sendo revitalizado e que condizia com o tipo de projeto que fazemos." Cruz espalhou entre os colegas a ideia de reocupar a General Jardim. "Voltamos aos poucos, houve um boom há uns cinco anos e hoje há seis escritórios só no prédio onde ficamos."

É consenso entre os arquitetos: o "povo da General" cresceu e promete tomar ainda mais a rua. O que atrai esse pessoal? Há outros fatores além da retomada do centro. "É uma região barata e com uma infraestrutura adequada", diz o arquiteto Marcio Mazza, vice-presidente da Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura. "E o pessoal também é atraído pelo "clubinho" formado ali. O "povo da General" tem ideias parecidas, com foco na junção entre público e privado, compartilha experiências."

"Arquitetos com trabalhos muito comerciais não poderiam vir para cá", opina Pirondi, diretor da Escola da Cidade. "Eles precisam de um ambiente como o Jardins, atraente para a clientela de empresários e executivos."

Os escritórios jovens ainda se empolgaram em ficar na General pela possibilidade de se associar com os arquitetos mais experientes que se tornaram seus vizinhos. "Ajudou a nos aproximar do Paulo Mendes da Rocha, com quem temos várias parcerias", conta Martin Corullon, do Metro ? um dos que gravitam em torno do arquiteto conhecido entre os seus como "Paulinho".

Prefeitura vai revitalizar ciclovia que não está pronta

2/6/2010
Folha de S. Paulo 

A Prefeitura de São Paulo vai revitalizar a ciclovia Caminho Verde, pista de 12 km ligando as estações de metrô Tatuapé e Corinthians-Itaquera, na Radial Leste, e que nem sequer foi concluída.

Serão R$ 5,4 milhões com manutenção -mais da metade dos R$ 9 milhões gastos na implantação da ciclovia.

A entrega está atrasada mais de dois anos: a promessa era para janeiro de 2008.

Falta concluir a parte do meio, entre as estações Penha e Guilhermina-Esperança. Hoje, quem se arrisca a passar por esse trecho tem de tomar cuidado com operários trabalhando e material de construção perto da pista.

O fato de a ciclovia não estar concluída dificulta sua utilização por quem vai ao trabalho ou faz longos deslocamentos. Os outros trechos, já entregues em 2008 e 2009, são mais usados para o lazer.

O Caminho Verde foi construído em cima do que antes era o passeio da Radial Leste, paralelo à linha 3 do metrô. Usuários e associações de ciclistas afirmam que a pista é melhor do que nada. Apontam, porém, problemas como a dificuldade de acesso.

Segundo o Metrô, encarregado das obras na ciclovia, o novo convênio prevê manutenção por 30 meses. O órgão nega que os R$ 5,4 milhões sejam um socorro para finalizar a implantação da pista.