01/04/2013 - Diário do Grande ABC
Segundo o presidente da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário, Laurence Casagrande Lourenço, a resposta já foi encaminhada ao governo federal, que avalia um aditivo para repassar os valores.
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) quer que o governo do Estado de São Paulo faça uma readequação do projeto do Rodoanel Norte para incluir obras do Ferroanel. Em carta enviada à administração paulista, a empresa do governo federal argumenta que se a terraplenagem for feita isoladamente, o custo do projeto ferroviário poderá subir até R$ 1,5 bilhão. Se as obras forem feitas juntas, o valor do Rodoanel terá acréscimo de R$ 300 milhões.
A construção do Ferroanel de São Paulo estava orçado em cerca de R$ 2 bilhões (os três trecho: Sul, Norte e Noroeste). Ou seja, se não houver um acordo, o orçamento do projeto tem potencial para crescer 75%. O governo paulista aceita fazer a terraplenagem do Ferroanel desde que a União arque com o custo adicional.
Segundo o presidente da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário, Laurence Casagrande Lourenço, a resposta já foi encaminhada ao governo federal, que avalia um aditivo para repassar os valores. Agora o assunto está sendo tratado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
Lourenço explica que a revisão do projeto envolve apenas os serviços de terraplenagem nos 44 quilômetros (km) do Rodoanel Norte (o Ferroanel trecho norte terá 55 km). Nessa área, haverá todo um trabalho de proteção de encosta e retirada de terra, que se for feita de forma isolada, de fato, complicará a construção do anel ferroviário.
"É uma forma de o governo do Estado ajudar o governo federal nesse empreendimento, mas tenho de ter garantia de verba", diz Lourenço. Segundo ele, a remodelação do projeto do Rodoanel, com as inclusões das obras da ferrovia, agora está nas mãos do governo federal.
Uma fonte do Planalto afirma que a negociação esta em fase de análise dos aspectos jurídicos da transação - ou seja, do repasse dos custos adicionais do Rodoanel pela União. Do lado da administração paulista, se a contrapartida for aceita, haverá necessidade de fazer uma revisão dos contratos feitos com os vencedores da licitação de construção do Rodoanel, fechada em fevereiro. Quatro lotes da obra foram arrematadas por construtoras estrangeiras - algumas em parceria com empresas brasileiras.
Projeto estratégico
O projeto de construção do Ferroanel de São Paulo já dura mais de uma década e envolveu uma forte divergência entre os governos federal e estadual. Brasília sempre demonstrou preferência pelo trecho Norte e a administração paulista, pelo Sul. A solução, encontrada em meados do ano passado, foi fazer os dois projetos mais o Noroeste.
O trecho Norte - considerado o de maior potencial de transporte, o será construído ao lado do Rodoanel, o que tende a diminuir custos e impactos ambientais. Cálculos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que, quando concluído, esse trecho será responsável por 90% da demanda do Ferroanel. Movimentará cerca de 40 milhões de toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos. O tramo Sul, defendido pelo governo estadual, será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões de toneladas.
Apesar da demora na construção, o empreendimento é estratégico para o comércio exterior brasileiro. Hoje os trens de carga que sobem ou descem para o Porto de Santos são obrigados a compartilhar a mesma malha ferroviária com os trens da CPTM. Mas, com o aumento da demanda urbana e a necessidade de reduzir o tempo de partida dos trens de passageiros, essa convivência tem sido cada vez mais difícil - com tendência a piorar nos próximos anos. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Fonte: Diário do Grande ABC
Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.