segunda-feira, 7 de agosto de 2017

Após apagar grafites, Doria inaugura corredor verde na av. 23 de Maio

05/08/2017 - Folha de São Paulo

Adriano Vizoni/Folhapress

Prefeito João Doria durante inauguração do corredor verde da avenida 23 de Maio, em São Paulo
Prefeito João Doria durante inauguração do corredor verde da avenida 23 de Maio, em São Paulo

GIBA BERGAMIM JR.

O prefeito de São Paulo, João Doria (PSDB), inaugurou neste sábado (5) o que chamou de "maior corredor verde do mundo" na avenida 23 de Maio, na zona sul.

Formado por plantas instaladas em pequenos vasos nos muros da avenida, ele tem cerca de seis quilômetros de extensão e aproximadamente 11 mil m2 de jardins verticais.

As paredes verdes foram idealizadas na gestão passada, do prefeito Fernando Haddad (PT), como forma de compensação pela retirada de aproximadamente 800 árvores de uma área verde na região do Morumbi (zona oeste). A medida, que começou nas empenas de prédios do Minhocão foi intensificada na 23 já sob Doria.

Botânicos e ambientalistas dizem que a medida sozinha se mostra inócua para compensar a perda do verde. A gestão, por outro lado, diz que ela se soma ao plantio de árvores —serão 200 mil até o final do ano, promete o tucano– e não é tratada como forma única de compensar cortes.

Doria disse que todo o paredão foi financiado por empresas e que o projeto deixa a cidade "mais humana e mais feliz".

No início do ano, grafites expostos nos muros onde hoje estão as plantas foram apagados, medida que irritou artistas.

Dias após a mudança, o prefeito disse que houve erro de avaliação e anunciou que criaria um museu de arte a céu aberto. "Sete painéis de grafite estão preservados aqui na 23 de Maio", disse ele.

Idealizador do projeto dos paredões, Guil Blanche, do Movimento 90º, disse que 251 mil mudas plantadas serão irrigadas com água da chuva. "É um jardim de baixíssima manutenção e grande duração", explicou.

O prefeito prometeu pelo menos mais dois novos corredores verdes, mas não citou em quais avenidas. Disse que em nenhum deles será usado dinheiro público, porém tampouco divulgou quais empresas já se apresentaram como patrocinadoras das próximas fases do projeto.

"O ganho urbanístico é imenso, porque não só contém a poluição, como o barulho", disse o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Gilberto Natalini.

Ele afirmou que já foram plantadas 60 mil árvores na cidade neste ano e que a meta é chegar a 800 mil até o final da gestão.


terça-feira, 13 de junho de 2017

Nova Lapa tem mais de duas mil unidades entregues desde agosto de 2016

11/06/2017 - O Estado de S. Paulo

Plínio Aguiar

No início do século 18, a região onde hoje encontra-se o bairro Vila Anastácio era propriedade de um militar. A fazenda do coronel Anastácio de Freitas Trancoso era composta por plantações de chá, cana-de-açúcar, café e algodão. De lá para cá, a região se transformou em área urbana, ganhou o nome de Vila Anastácio e até recebeu imigrantes do leste europeu em busca de trabalho e melhores condições de vida.

Agora, essa região da Lapa, na zona oeste paulistana, passa por uma nova transformação com a chegada de prédios de bom padrão e projetos ecológicos - desde agosto de 2016, já foram entregues 2.088 apartamentos. O bairro possui fácil acesso para a marginal Tietê e rodovias Bandeirantes e Anhanguera. E como quase qualquer bairro da capital, tem padarias, restaurantes e comércios. A transformação pode ser ainda maior, já que o mercado imobiliário está denominando a região de "Nova Lapa", numa tentativa de valorizar a região deixando para trás seu passado fabril e popular.

Um dos novos empreendimentos é da incorporadora Living, marca do grupo Cyrela. "A Lapa é um dos bairros mais tradicionais da zona oeste, possui amplo comércio, opções de supermercados, as padarias ganham cada vez mais atenção e esse é o cenário ideal para a chegada do nosso projeto", afirma o diretor da incorporação na capital paulista, Eduardo Leite.

O Living Wish Lapa possui mais de 20 mil metros quadrados com 307 apartamentos distribuídos em cinco torres, de dois e três dormitórios, nas metragens de 55, 65 e 81 m². Entre os itens de lazer estão uma quadra de tênis com medidas oficiais, uma piscina monumental com deck e bangalôs, terraço, brinquedoteca, espaço para os animais de estimação, espaço gourmet e quatro churrasqueiras com forno de pizza. Os apartamentos custam entre R$ 350 mil a R$ 654 mil.

A Even Incorporadora também deixa suas marcas na "Nova Lapa" com quatro empreendimentos. Todos foram construídos na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Três deles já foram entregues no final do ano passado e o último está na segunda fase de obras.

As quatro torres fazem referência ao bairro. No Bosques da Lapa, as unidades possuem metragem de 55 m² a 69 m², de dois ou três dormitórios. Já o Parques da Lapa tem metragem de 96 m², sendo de dois a três cômodos. O Praças da Lapa possui dois ou três dormitórios, de 66 m² a 87 m². E a unidade do Quintas da Lapa tem 134 m², três ou quatro quartos. Os valores dependem da metragem, podendo custar de R$ 387 mil a R$ 1,17 milhão.

O complexo construído pela Even tem, ao todo, 963 unidades. "Nós tínhamos uma demanda muito grande na região da Lapa e resolvemos expandir, alcançando a Vila Anastácio", afirma o diretor comercial e de clientes da Even, Marcelo Dzik.

Segundo o diretor, cerca de 90% das unidades já foram vendidas. "Acreditamos no potencial da região, aliado a um custo-benefício e, por isso, um número que esperávamos", conta. "A transformação do bairro está ocorrendo muito rápido e de forma colossal", diz Dzik.

A MAC Construtora também se instalou no bairro, com o empreendimento Boulevard Lapa. São 218 unidades, de 59 m² e 76 m² com dois ou três dormitórios. O valor para a unidade de 59 m² é de R$ 399 mil. A construtora não divulgou o preço máximo, apenas informou que restam três apartamentos à venda. O edifício ficou pronto em agosto último.

Espaço zen, piscina coberta e climatizada, home cinema e outras opções de lazer fazem parte do Home Club, dentro do complexo Caminhos da Lapa, empreendimento feito pela Brookfield Incorporações em parceria com a Helbor Empreendimentos. O antigo terreno utilizado pela fábrica da Sadia deu espaço para duas torres com 200 apartamentos cada - de 62 m² a 92 m², de dois ou três dormitórios. Segundo a companhia, os valores vão de R$ 7.687 a R$ 9.180 / m².

O corretor de imóveis Israel Garcia, de 30 anos, é um dos compradores do Home Club. Ele mora atualmente em Santa Cecília e espera, ansiosamente, a entrega da unidade de 79 m², com três dormitórios, que teve custo de R$ 690 mil.

"Eu comprei pela relação custo-benefício, pela localidade e por ser um apartamento melhor e maior que o meu atual", afirma. O corretor acrescenta: "Eu quero ter filhos e esse fator contou na hora da compra, por ser um condomínio que atende as nossas necessidades".

Para o diretor de atendimento da Lopes, que administra as vendas do complexo, o objetivo é expandir a valorização da Lapa para a região. "É uma das poucas regiões bem localizadas em São Paulo que ainda possui terreno para fazer empreendimentos", afirma.

Outro empreendimento dentro do complexo Caminhos da Lapa é o Vanguarda. Também são duas torres, com 100 apartamentos cada - de 128 a 157 m², com dois, três ou quatro dormitórios. A área de lazer é composta por sala de pilates, de ioga, spa, fitness aeróbico, piscina, entre outros itens. A construtora não divulgou os valores para as unidades.

Raízes. O publicitário e fundador da Eugênio Marketing Imobiliário, Maurício Eugênio, diz que o contraste entre as casas simples e modestas e os novos edifícios não prejudica as vendas e pode ser visto de forma elegante. "Não é o velho, é o tradicional. Os futuros moradores poderão olhar pelas janelas e verem as raízes daquele bairro", diz.

"O caminho da Vila Anastácio é de ser a Lapa", afirma o publicitário. Segundo ele, o mercado apenas expandiu os empreendimentos que na Lapa não são mais possíveis. "Os novos condomínios trazem infraestrutura e serviços e, evidentemente, sem desrespeitar a origem e história do bairro." O diretor de incorporação da Cyrela acredita que o contraste é um sinal de valorização, uma vez que se pode ter desenvolvimento. "É dar uso mais qualificado para o uso anterior, ou seja, é transformar com normas modernas, mais sofisticadas", afirma.


Mudança de nomenclatura. O setor imobiliário adota, com certa frequência, uma nova nomenclatura de regiões já existentes para tentar valorizá-laas, assim como os empreendimentos lançados nesses locais. Foi assim que a região Thomas Edison virou Jardim das Perdizes e a Vila Anastácio ganhou o apelido de Nova Lapa.

Nem sempre, porém, os compradores são atraídos por esses "novos bairros". Segundo a moradora Karen Grasson, de 40 anos, o nome chama a atenção, mas não foi decisivo na hora da aquisição. "Eu comprei pela infraestrutura que o bairro tem, assim como o meu antigo apartamento", afirma.

Karen morava antes em Perdizes e, há um ano, vive em um apartamento de 200 m² em Jardins das Perdizes com o marido e os dois filhos. Na época, a moradora pagou R$ 600 mil pelo imóvel.

"É uma questão de identificar o bairro por um nome que a cidade já conhece", afirma o publicitário e fundador da Eugênio Marketing Imobiliário, Maurício Eugênio. "Aconteceu a mesma coisa com o Morumbi, que daqui a pouco chega a Curitiba, de tão grande que se tornou", ironiza.

O professor de arquitetura da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Luiz Guilherme Rivera de Castro, concorda com o publicitário. "É uma operação de marketing feita pelo setor (imobiliário), à qual se dá atribuições de bairros já valorizados para bairros ainda não tão valorizados", afirma.

O publicitário conta que existe um efeito migratório em direção à zona oeste da cidade. "Por ser uma região muito desejada, o setor acaba mudando a nomenclatura para facilitara as vendas".

Karen acredita que a zona oeste seja uma das melhores regiões da capital: "São bairros autossuficientes. Tem-tudo o que se precisa".

Eugênio considera a alteração de nome positiva: "Não quer dizer que o setor está eliminando um bairro da cidade". Para ele, por exemplo, a Vila Anastácio está sofrendo uma mudança e irá crescer muito mais, pelo simples fato de existir uma oferta de terrenos disponíveis para incorporações, que outras áreas da cidade já não têm.

Castro reconhece que a mudança pode causar desconforto para a população que já vivia no local. "Uma parte vai ficar contente com a valorização dos imóveis, outros encontrarão dificuldades de permanecer no bairro, principalmente aqueles com menor renda", diz.

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Plano prevê ligação entre antiga Cracolândia e Bom Retiro

07/06/2017 - R7

Objetivo seria facilitar acesso a equipamentos culturais, de lazer e comércio

Agência Estado  

Usuários de drogas se mudaram para a área da praça Princesa Isabel
Gustavo Basso/R7

Além de construção de moradias populares, instalação de equipamentos públicos e requalificação urbanística de praças, ruas e calçadas, a gestão João Doria (PSDB) estuda construir passagens sobre os trilhos de trem na região da Luz para conectar a antiga Cracolândia ao bairro do Bom Retiro.

O objetivo seria facilitar o acesso dos moradores da área batizada como Nova Luz aos equipamentos culturais, de lazer e comércio já existentes no bairro vizinho e promover uma circulação maior de pessoas pelas ruas que até o mês passado concentravam uma feira de drogas e um acampamento de dependentes químicos ao ar livre.

A ideia é que ao menos duas passagens, para pedestres e veículos, sejam feitas por cima ou por baixo dos trilhos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), da Estação Júlio Prestes e da Sala São Paulo. A Prefeitura negocia com o governo do Estado para que as obras sejam incluídas na Parceria Público-Privada (PPP) da Habitação no Centro.

"Os trilhos fragmentam a região da Luz e funcionam como barreiras físicas. Essas conexões urbanas juntariam duas áreas ricas em história e equipamentos culturais", diz a secretária de Desenvolvimento Urbano, Heloisa Proença, responsável pelas ações de urbanismo na antiga Cracolândia.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2016

Doria define 15 parques-modelos para início das concessões em São Paulo

13/12/2016  - Folha de SP

A equipe do prefeito João Doria (PSDB) escolheu 15 parques como passo inicial para o processo de concessão dessas áreas à iniciativa privada.

Chamados de "parques-âncora", eles têm um perfil adequado para exploração comercial, com possibilidade de dar lucro a empresas e zerar os custos à administração na manutenção desses espaços.

Para operar nessas áreas verdes mais rentáveis, porém, a companhia vencedora da concessão teria de assumir também unidades com menor público e estrutura, segundo ideia estudada pela futura gestão. Seria uma espécie de "adoção" de unidades menores na periferia, que seriam pouco atrativas isoladamente dentro de uma concessão.

A concessão é parte de um processo de desestatização de uma série de serviços públicos previstos por Doria durante a campanha eleitoral.

De acordo com orçamento de 2016, são necessários R$ 70 milhões anuais para a manutenção, conservação e operação dos 109 parques da cidade (urbanos e lineares).

Os empresários que ganharem poderão, por exemplo, operar sistemas de estacionamento ou áreas de alimentação, como quiosques de lanches e restaurantes.

Além disso, a equipe de transição tucana estuda alterar regras atuais que impedem certos tipos de eventos dentro desses parques.

Uma ideia, por exemplo, é liberar os concessionários a promover feiras gastronômicas ou de venda de livros dentro desses espaços.

ALVO DE ESTUDOS

O mapeamento inicial da equipe inclui três parques-modelos na região central, quatro na zona oeste, quatro na sul, dois na leste e dois na norte (veja lista abaixo). Outras 80 unidades são alvo de estudos para concessão.

A análise leva em consideração a atratividade dessas áreas verdes para o mercado abraçar a ideia com a certeza de que haverá lucratividade para assumir a manutenção do parque de forma integral.

Segundo a equipe de Doria, as normas de hoje inviabilizam a exploração e precisarão ser alteradas. Atualmente, atividades de exploração econômica não são permitidas dentro de parques públicos.

Se houver mudanças nas regras, será possível promover, por exemplo, feiras temáticas em que os expositores paguem uma espécie de aluguel pelo uso do espaço para vender seus produtos. Somente eventos compatíveis com as características do parque seriam liberados –feiras de produtos orgânicos, por exemplo.

Na visão da equipe de Desestatização e Parcerias, parte da receita obtida por meio da exploração de eventos teria que ser obrigatoriamente revertida para o parque.

Atualmente, pouquíssimos parques municipais permitem vendas de produtos. Com quiosques de venda de salgadinhos e água de coco, o Ibirapuera é um deles.

O estudo sobre o modelo de concessão será analisado até o início da futura gestão. Um dos pontos polêmicos é a exploração de estacionamentos.

Neste caso, a equipe já analisa travas nos preços da hora de estacionamento para não se tornar onerosa demais para os visitantes.

MANUTENÇÃO

A reportagem esteve em três parques municipais nesta segunda-feira (12) considerados pouco atrativos à concessão e constatou que eles estavam limpos, mas com problemas de manutenção em alguns equipamentos de lazer.

Rico em espécies de árvore, limpo e com pista de caminhada, o parque Tenente Roberto Faria Lima, no Parque Novo Mundo (zona norte), tinha, no entanto, traves tortas e redes rasgadas na quadra poliesportiva.

Na mesma zona norte, as quadras do parque Vila Guilherme tinham somente as tabelas de basquete –estavam sem os aros.

*

Parques-âncora

Locais que serão concedidos à iniciativa privada

REGIÃO CENTRAL

Luz

Trianon

Buenos Aires

Zona oeste

Chácara do Jockey

Parque do Pôr do Sol

Alfredo Volpi

Burle Marx

ZONA SUL

Ibirapuera

Parque do Povo

Independência

Aclimação

ZONA NORTE

Cidade de Toronto

Anhanguera

ZONA LESTE

Parque do Carmo

Piqueri

segunda-feira, 30 de maio de 2016

Haddad veta carros, retoma calçadão no centro de SP e enfrenta críticas

29/05/2016  - Folha de SP

Após mais de uma década aberta aos carros, a rua Sete de Abril, no centro de São Paulo, voltará a ser exclusiva para pedestres. Prometida para as próximas semanas, a obra é considerada pela gestão Fernando Haddad (PT) um teste do modelo de calçadões que deve ser adotado na cidade –e que é alvo de resistência.

Organizações do centro criticam a volta das restrições aos carros, que, segundo eles, acelerou o êxodo de empresas e escritórios da região. O diretor de desenvolvimento da empresa municipal São Paulo Urbanismo, Gustavo Partezani Rodrigues, argumenta que havia um "baixo fluxo de veículos ali" e que essa visão é "conservadora". "Estamos aperfeiçoando o modelo dos calçadões", diz.

O calçadão que Haddad promete entregar no próximo mês terá novos bancos e piso alinhado em blocos, que podem ser retirados sem quebrar. Haverá lixeiras com containers subterrâneos e novo sistema de drenagem.

Balizadores retráteis controlarão o acesso de carros autorizados. Em 2005, na gestão do então prefeito José Serra (PSDB), a Sete de Abril foi reaberta aos carros, em outro projeto-piloto, que se estendeu também à rua 24 de Maio. "Colocaram um pouco de piche e retiraram a área do pedestre, depois de 30 anos. Mas quem se atreve a dirigir no meio das multidões que circulam na rua?", questiona Rodrigues.

ATRASADA

Editoria de arte/Folhapress

Iniciada em setembro de 2015, a obra em dois quarteirões da rua Sete de Abril já deveria ter ficado pronta no mês passado. Ela está orçada em R$ 2,1 milhões. A prefeitura já manifestou interesse em, a partir do projeto-piloto na via, expandir esse modelo para outros pontos do centro paulistano.

Em abril, a gestão Haddad também chegou a bloquear, por uma semana, a passagem de automóveis e motos pelo viaduto do Chá. Questionada sobre uma adoção definitiva da medida, ela se limita a dizer que são "testes ainda".

O debate sobre o funcionamento dos calçadões existe desde setembro de 1976, quando os primeiros foram inaugurados pelo então prefeito Olavo Setúbal. Comerciantes diziam que haveria fuga de lojas e clientes para os shoppings, novidade então.

Novos terminais de ônibus e estações de metrô mantêm uma circulação estimada em 2 milhões de pedestres por dia, atravessando as ruas para fazer baldeações no sistema concentrado no centro. Garagens subterrâneas previstas não saíram do papel.

O superintendente da associação Viva o Centro, Marco Antonio de Almeida, afirma que a Sete de Abril aberta a carros era um "desafogo" de circulação. Ele reclama que, mais do que obras, a região dos calçadões precisa mesmo é de mais zeladoria.

"Não há fiscalização de horários para a entrada de viaturas e carros fortes, a manutenção do piso é muito ruim, assim como a coleta de lixo."

Para o diretor da Ação Local Piratininga, Carlos Beutel, que tem o restaurante vegetariano Apfel na Sete de Abril há 26 anos, a prefeitura "não ouviu ninguém" e só promoveu reuniões "quando já estava tudo decidido, para comunicar o projeto".

Morador do edifício Copan que promove caminhadas noturnas na região, ele acha que o centro de São Paulo precisa ser mais permeável. O modelo de calçadão que tem se expandido em várias metrópoles pelo mundo tem sido mais flexível que o retomado agora por Haddad.

A aposta em calçadões exclusivos para pedestres "não é a solução" para a decadência dessas ruas, às vésperas dos 40 anos de fechamento para carros, avaliam urbanistas ouvidos pela Folha.

"O pêndulo paulistano vai de um extremo ao outro. Passamos de uma prioridade absoluta de obras para carro para uma política anticarros", diz o arquiteto Milton Braga, professor da Faculdade de Arquitetura da USP (FAU-USP).

"Há um desequilíbrio [na área dos calçadões], com o chão superocupado, com muita gente andando e comércio popular, mas os andares altos estão subutilizados. Falta gente trabalhando ou morando ali", afirma Braga.

"Precisa virar um bairro normal, com mais residência e escritórios. É fundamental dar acesso aos carros dos habitantes, que precisam transportar cargas com conforto, malas e caixas, e muita gente com mobilidade reduzida."

O arquiteto Ciro Pirondi critica o modelo de não se deixar nenhum espaço para o automóvel. Ele é diretor da Escola da Cidade, faculdade de arquitetura a poucas quadras do Viaduto do Chá. "Permitiria uma pista para táxis e serviços. Se houver educação, é melhor compartilhar."

Pirondi diz que só se saberá do sucesso do novo calçadão, se a área for ocupada em outros horários. "Hoje é uma via de passagem, viva só entre 8h e 18h. Quando fecha o comércio, morre." Ele sugere um "trabalho de convencimento, de estímulo, para que bares, cafés e um mercadinho fiquem abertos à noite. Só gente na rua deixará a Sete de Abril segura", afirma.

PELO MUNDO

Nos anos 1970, quando eram novidade pelo mundo, havia cerca de 200 ruas exclusivas para pedestres nos EUA, segundo pesquisa do arquiteto Witold Rybczynski (a primeira foi aberta em 1957, em Kalamazoo, no Estado de Michigan). Nos anos 1990, o número tinha caído a apenas 30, especialmente em cidades universitárias ou turísticas.

Em Nova York, o então prefeito Michael Bloomberg dobrou as calçadas da Broadway e da Times Square, mas mantendo algumas faixas para a passagem de carros.

Na Europa, Copenhagen fez o primeiro grande calçadão nos anos 60, até hoje muito utilizado. Em outras cidades, como Florença, o centro histórico virou quase exclusivamente turístico.

A área pedestrianizada de Florença, de 120 mil m², uma das maiores da Europa, é menor que a do centro de São Paulo, de 130 mil m².

Respondendo às críticas, o arquiteto Gustavo Partezani Rodrigues, diretor da SP Urbanismo, empresa municipal responsável pela obra, diz que os calçadões já estão "sendo mais usados" e cita os "happy hours" de fim de expediente em bares na região.

Ele também afirma que "todo mundo faz compras sem carro" em ruas comerciais tradicionais, como a 25 de Março e a Santa Ifigênia.

Mas, para virar "bairro normal", Milton Braga, da FAU-USP, diz que só mesmo uma boa redistribuição do transporte coletivo da cidade, sem as baldeações de milhões de pessoas naquela área. "Incentivar também a abertura de mais galerias e passagens públicas nos térreos dos prédios, que multipliquem o espaço de circulação dos pedestres."

Elogiando o "piso melhor, o bom mobiliário e a aposta da prefeitura nos calçadões", o urbanista Carlos Leite, professor da FAU-Mackenzie, diz haver um movimento forte contra o carro como protagonista nas maiores cidades do mundo. Mas aponta um descompasso com as realizações.

"A obra de requalificação do Anhangabaú nem começou e o calçadão da Sete de Abril é uma parte minúscula. A prefeitura nem conseguiu abrir a Praça das Artes no Anhangabaú. O projeto é promissor, mas depois de quase quatro anos, é muito pouco."

CALÇADÕES PELO MUNDO

NOVA YORK (EUA)
Times Square e av. Broadway
> O calçadão da praça mais turística da cidade e as calçadas da avenida dos teatros dobraram de ta- manho entre 2008 e 2011, com o prefeito Michael Bloomberg. Nos dois ca- sos, uma pista para carros foi mantida. O movimento do comércio cresceu

MADRID (Espanha)
Áreas de Cortes, Las Letras, Embajadores e Ópera
> Calçadões foram espalhados pelo centro da cidade nos últimos?5 anos. Moradores, comerciantes e táxis podem entrar com seus carros a qualquer hora e têm "passes" limitados para carros convidados

BUENOS AIRES (Argentina)
Calle Florida
> A rua de 1,1 km virou calçadão em 1971. Em quase todas as transversais há trânsito normal. Na gestão do então prefeito Mauricio Macri, o número de quarteirões restritos triplicou, chegando a 135

ISTAMBUL (Turquia)
Avenida Istiklal
> Aberta no século 19, a avenida de 1,4 km virou calçadão em 1990. Só os bondes podem cruzar a Istiklal, mas carros são permitidos nas vias para- lelas. Cerca de 2 milhões de pessoas passam por ali todos os dias 

quinta-feira, 5 de maio de 2016

Faixa de pedestres diagonal em SP deixa de ser azul e é pintada de verde


04/05/2016  - Folha de SP

A faixa de pedestres diagonal no cruzamento das avenidas São João e Ipiranga, no centro de São Paulo, ganhou a cor verde em substituição à azul nesta terça (3). A mudança atende à determinação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que padroniza nacionalmente a cor de fundo nas faixas de travessias diagonais.

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) deu início à mudança no sábado (30). Os primeiros cruzamentos a receberem a alteração foram os do viaduto do Chá com a rua Coronel Xavier de Toledo e o das ruas Riachuelo e Cristóvão Colombo. Outros cinco ainda serão contemplados com a alteração na cor de fundo.

Em formato de "X", a faixa foi implantada no cruzamento cartão-postal do centro de São Paulo em janeiro de 2015. O desenho ajuda pessoas a atravessarem esquinas opostas de forma direta, e não em duas etapas. Esse tipo de sinalização é comum em Tóquio, no Japão.

A nova faixa reduziu o tempo de travessia em relação às faixas tradicionais de 159 segundos para 88 segundos. Segundo a CET, até 4.700 pessoas passam, por hora, pelo cruzamento da São João com a Ipiranga no pico da tarde.

segunda-feira, 2 de maio de 2016

Complexo viário será entregue pela metade na zona sul

01/05/2016  - O Estado de SP

SÃO PAULO - Com atraso e de forma incompleta, a gestão Fernando Haddad (PT) inaugura neste mês um complexo viário na Marginal do Pinheiros, na zona sul da capital. Apenas a Ponte Laguna, que dará acesso à pista no sentido Interlagos, está pronta. O projeto ainda inclui a Ponte Itapaiúna, a cargo da iniciativa privada e que está atrasada, e o prolongamento da Avenida Doutor Chucri Zaidan, que nem sequer começou. Esta última obra é considerada a mais cara e complexa do pacote e travou por causa da dificuldade de a Prefeitura desapropriar 264 imóveis situados no trajeto da nova via.

Prevista inicialmente para janeiro, a Ponte Itapaiúna, que fará o caminho contrário, no sentido centro, só deve ser aberta para o tráfego de veículos em setembro. A cargo da Odebrecht, é uma contrapartida da construtora por dois grandes empreendimentos multiúso erguidos na região. A Prefeitura os classificou como polos geradores de tráfego e, por isso, exigiu da empresa uma compensação pelo impacto no trânsito local, já bastante carregado. Juntas, as duas pontes têm custo estimado de R$ 300 milhões.

A Ponte Itapaiúna será alternativa para os moradores do Portal do Morumbi, por exemplo, que precisam cruzar o rio no sentido Santo Amaro ou só voltar para o centro. A obra terá três faixas de rolamento e um vão-livre sobre o rio de 112 metros.

A 900 metros de distância e em fase de finalização – só faltam ajustes na sinalização das pistas –, a Ponte Laguna foi custeada inteiramente com recursos municipais arrecadados com a venda de títulos imobiliários dentro da Operação Urbana Água Espraiada, lei de 2001 – verba carimbada e já reservada no Orçamento. Apesar do dinheiro em caixa, a obra atrasou quatro meses. Na previsão inicial, a conclusão teria acontecido em dezembro. Agora, o plano é correr com a inauguração até o meio deste mês. A estrutura ligará o bairro do Brooklin à Rua Laguna, do outro lado do Rio Pinheiros. Tem três faixas e ciclovia com acesso direto ao Parque Burle Marx.

Complementares. As Pontes Laguna e Itapaiúna foram projetadas para operar de forma complementar. Com pistas de mão única em sentidos opostos, formam um sistema binário que, para funcionar a contento, precisa ser inaugurado conjuntamente. Para o consultor em Engenharia de Tráfego Flamínio Fichmann, com a abertura apenas de uma das obras, a Prefeitura só conseguirá aliviar o trânsito no sentido bairro e no período da tarde.

“Mas o maior nó no tráfego ali é registrado de manhã, na direção centro. Por isso, a administração deve cobrar da empresa a conclusão da Itapaiúna. Mesmo sendo uma obra de contrapartida, sem verba pública, deve ter o prazo cumprido”, diz. A Odebrecht, investigada na Operação Lava Jato, não informou o motivo da redução do ritmo das obras que, até o ano passado, estavam mais adiantadas que as da Ponte Laguna.

Responsável pela fiscalização, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana informou que a Itapaiúna está com 85% das obras concluídas. Segundo a pasta, apesar da complementaridade, cada uma pode atuar no trânsito de forma independente, uma vez que funcionam também como retornos sobre o rio. A expectativa é de que as pontes aliviem os gargalos existentes hoje sobre as Pontes João Dias e Transamérica, além da Avenida Guido Caloi, na mesma região. 

Até a conclusão da segunda ponte, porém, o número de carros nas pistas da Marginal, no sentido Interlagos, deve aumentar, podendo até piorar os congestionamentos na região de forma temporária.

Atrasos. O arquiteto e urbanista Valter Caldana explica que, apesar do atraso, as obras das pontes estão adiantadas em relação a outras obras de transportes, como corredores de ônibus. Haddad, até agora, só está construindo 66,3 quilômetros dos 150 km que prometeu há quatro anos. Para o especialista, a complexidade de obras direcionadas ao transporte de massa explica parte da demora. Os corredores também são alvo de questionamentos do Tribunal de Contas do Município (TCM).

“Historicamente atrasamos o planejamento inicial por falhas em projetos, redução de investimentos e opção política mesmo. Construir pontes é mais fácil, apesar de não parecer. Seguimos um padrão já conhecido e que funciona. Mas o resultado dessa escolha é ruim para a cidade”, diz.

Para Fichmann, uma solução seria usar mais recursos de operações urbanas em obras de transporte público ou exigir de grandes empreendimentos corredores, em vez de pontes.