Doria define 15 parques-modelos para início das concessões em São Paulo

13/12/2016  - Folha de SP

A equipe do prefeito João Doria (PSDB) escolheu 15 parques como passo inicial para o processo de concessão dessas áreas à iniciativa privada.

Chamados de "parques-âncora", eles têm um perfil adequado para exploração comercial, com possibilidade de dar lucro a empresas e zerar os custos à administração na manutenção desses espaços.

Para operar nessas áreas verdes mais rentáveis, porém, a companhia vencedora da concessão teria de assumir também unidades com menor público e estrutura, segundo ideia estudada pela futura gestão. Seria uma espécie de "adoção" de unidades menores na periferia, que seriam pouco atrativas isoladamente dentro de uma concessão.

A concessão é parte de um processo de desestatização de uma série de serviços públicos previstos por Doria durante a campanha eleitoral.

De acordo com orçamento de 2016, são necessários R$ 70 milhões anuais para a manutenção, conservação e operação dos 109 parques da cidade (urbanos e lineares).

Os empresários que ganharem poderão, por exemplo, operar sistemas de estacionamento ou áreas de alimentação, como quiosques de lanches e restaurantes.

Além disso, a equipe de transição tucana estuda alterar regras atuais que impedem certos tipos de eventos dentro desses parques.

Uma ideia, por exemplo, é liberar os concessionários a promover feiras gastronômicas ou de venda de livros dentro desses espaços.

ALVO DE ESTUDOS

O mapeamento inicial da equipe inclui três parques-modelos na região central, quatro na zona oeste, quatro na sul, dois na leste e dois na norte (veja lista abaixo). Outras 80 unidades são alvo de estudos para concessão.

A análise leva em consideração a atratividade dessas áreas verdes para o mercado abraçar a ideia com a certeza de que haverá lucratividade para assumir a manutenção do parque de forma integral.

Segundo a equipe de Doria, as normas de hoje inviabilizam a exploração e precisarão ser alteradas. Atualmente, atividades de exploração econômica não são permitidas dentro de parques públicos.

Se houver mudanças nas regras, será possível promover, por exemplo, feiras temáticas em que os expositores paguem uma espécie de aluguel pelo uso do espaço para vender seus produtos. Somente eventos compatíveis com as características do parque seriam liberados –feiras de produtos orgânicos, por exemplo.

Na visão da equipe de Desestatização e Parcerias, parte da receita obtida por meio da exploração de eventos teria que ser obrigatoriamente revertida para o parque.

Atualmente, pouquíssimos parques municipais permitem vendas de produtos. Com quiosques de venda de salgadinhos e água de coco, o Ibirapuera é um deles.

O estudo sobre o modelo de concessão será analisado até o início da futura gestão. Um dos pontos polêmicos é a exploração de estacionamentos.

Neste caso, a equipe já analisa travas nos preços da hora de estacionamento para não se tornar onerosa demais para os visitantes.

MANUTENÇÃO

A reportagem esteve em três parques municipais nesta segunda-feira (12) considerados pouco atrativos à concessão e constatou que eles estavam limpos, mas com problemas de manutenção em alguns equipamentos de lazer.

Rico em espécies de árvore, limpo e com pista de caminhada, o parque Tenente Roberto Faria Lima, no Parque Novo Mundo (zona norte), tinha, no entanto, traves tortas e redes rasgadas na quadra poliesportiva.

Na mesma zona norte, as quadras do parque Vila Guilherme tinham somente as tabelas de basquete –estavam sem os aros.

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Parques-âncora

Locais que serão concedidos à iniciativa privada

REGIÃO CENTRAL

Luz

Trianon

Buenos Aires

Zona oeste

Chácara do Jockey

Parque do Pôr do Sol

Alfredo Volpi

Burle Marx

ZONA SUL

Ibirapuera

Parque do Povo

Independência

Aclimação

ZONA NORTE

Cidade de Toronto

Anhanguera

ZONA LESTE

Parque do Carmo

Piqueri

Haddad veta carros, retoma calçadão no centro de SP e enfrenta críticas

29/05/2016  - Folha de SP

Após mais de uma década aberta aos carros, a rua Sete de Abril, no centro de São Paulo, voltará a ser exclusiva para pedestres. Prometida para as próximas semanas, a obra é considerada pela gestão Fernando Haddad (PT) um teste do modelo de calçadões que deve ser adotado na cidade –e que é alvo de resistência.

Organizações do centro criticam a volta das restrições aos carros, que, segundo eles, acelerou o êxodo de empresas e escritórios da região. O diretor de desenvolvimento da empresa municipal São Paulo Urbanismo, Gustavo Partezani Rodrigues, argumenta que havia um "baixo fluxo de veículos ali" e que essa visão é "conservadora". "Estamos aperfeiçoando o modelo dos calçadões", diz.

O calçadão que Haddad promete entregar no próximo mês terá novos bancos e piso alinhado em blocos, que podem ser retirados sem quebrar. Haverá lixeiras com containers subterrâneos e novo sistema de drenagem.

Balizadores retráteis controlarão o acesso de carros autorizados. Em 2005, na gestão do então prefeito José Serra (PSDB), a Sete de Abril foi reaberta aos carros, em outro projeto-piloto, que se estendeu também à rua 24 de Maio. "Colocaram um pouco de piche e retiraram a área do pedestre, depois de 30 anos. Mas quem se atreve a dirigir no meio das multidões que circulam na rua?", questiona Rodrigues.

ATRASADA

Editoria de arte/Folhapress

Iniciada em setembro de 2015, a obra em dois quarteirões da rua Sete de Abril já deveria ter ficado pronta no mês passado. Ela está orçada em R$ 2,1 milhões. A prefeitura já manifestou interesse em, a partir do projeto-piloto na via, expandir esse modelo para outros pontos do centro paulistano.

Em abril, a gestão Haddad também chegou a bloquear, por uma semana, a passagem de automóveis e motos pelo viaduto do Chá. Questionada sobre uma adoção definitiva da medida, ela se limita a dizer que são "testes ainda".

O debate sobre o funcionamento dos calçadões existe desde setembro de 1976, quando os primeiros foram inaugurados pelo então prefeito Olavo Setúbal. Comerciantes diziam que haveria fuga de lojas e clientes para os shoppings, novidade então.

Novos terminais de ônibus e estações de metrô mantêm uma circulação estimada em 2 milhões de pedestres por dia, atravessando as ruas para fazer baldeações no sistema concentrado no centro. Garagens subterrâneas previstas não saíram do papel.

O superintendente da associação Viva o Centro, Marco Antonio de Almeida, afirma que a Sete de Abril aberta a carros era um "desafogo" de circulação. Ele reclama que, mais do que obras, a região dos calçadões precisa mesmo é de mais zeladoria.

"Não há fiscalização de horários para a entrada de viaturas e carros fortes, a manutenção do piso é muito ruim, assim como a coleta de lixo."

Para o diretor da Ação Local Piratininga, Carlos Beutel, que tem o restaurante vegetariano Apfel na Sete de Abril há 26 anos, a prefeitura "não ouviu ninguém" e só promoveu reuniões "quando já estava tudo decidido, para comunicar o projeto".

Morador do edifício Copan que promove caminhadas noturnas na região, ele acha que o centro de São Paulo precisa ser mais permeável. O modelo de calçadão que tem se expandido em várias metrópoles pelo mundo tem sido mais flexível que o retomado agora por Haddad.

A aposta em calçadões exclusivos para pedestres "não é a solução" para a decadência dessas ruas, às vésperas dos 40 anos de fechamento para carros, avaliam urbanistas ouvidos pela Folha.

"O pêndulo paulistano vai de um extremo ao outro. Passamos de uma prioridade absoluta de obras para carro para uma política anticarros", diz o arquiteto Milton Braga, professor da Faculdade de Arquitetura da USP (FAU-USP).

"Há um desequilíbrio [na área dos calçadões], com o chão superocupado, com muita gente andando e comércio popular, mas os andares altos estão subutilizados. Falta gente trabalhando ou morando ali", afirma Braga.

"Precisa virar um bairro normal, com mais residência e escritórios. É fundamental dar acesso aos carros dos habitantes, que precisam transportar cargas com conforto, malas e caixas, e muita gente com mobilidade reduzida."

O arquiteto Ciro Pirondi critica o modelo de não se deixar nenhum espaço para o automóvel. Ele é diretor da Escola da Cidade, faculdade de arquitetura a poucas quadras do Viaduto do Chá. "Permitiria uma pista para táxis e serviços. Se houver educação, é melhor compartilhar."

Pirondi diz que só se saberá do sucesso do novo calçadão, se a área for ocupada em outros horários. "Hoje é uma via de passagem, viva só entre 8h e 18h. Quando fecha o comércio, morre." Ele sugere um "trabalho de convencimento, de estímulo, para que bares, cafés e um mercadinho fiquem abertos à noite. Só gente na rua deixará a Sete de Abril segura", afirma.

PELO MUNDO

Nos anos 1970, quando eram novidade pelo mundo, havia cerca de 200 ruas exclusivas para pedestres nos EUA, segundo pesquisa do arquiteto Witold Rybczynski (a primeira foi aberta em 1957, em Kalamazoo, no Estado de Michigan). Nos anos 1990, o número tinha caído a apenas 30, especialmente em cidades universitárias ou turísticas.

Em Nova York, o então prefeito Michael Bloomberg dobrou as calçadas da Broadway e da Times Square, mas mantendo algumas faixas para a passagem de carros.

Na Europa, Copenhagen fez o primeiro grande calçadão nos anos 60, até hoje muito utilizado. Em outras cidades, como Florença, o centro histórico virou quase exclusivamente turístico.

A área pedestrianizada de Florença, de 120 mil m², uma das maiores da Europa, é menor que a do centro de São Paulo, de 130 mil m².

Respondendo às críticas, o arquiteto Gustavo Partezani Rodrigues, diretor da SP Urbanismo, empresa municipal responsável pela obra, diz que os calçadões já estão "sendo mais usados" e cita os "happy hours" de fim de expediente em bares na região.

Ele também afirma que "todo mundo faz compras sem carro" em ruas comerciais tradicionais, como a 25 de Março e a Santa Ifigênia.

Mas, para virar "bairro normal", Milton Braga, da FAU-USP, diz que só mesmo uma boa redistribuição do transporte coletivo da cidade, sem as baldeações de milhões de pessoas naquela área. "Incentivar também a abertura de mais galerias e passagens públicas nos térreos dos prédios, que multipliquem o espaço de circulação dos pedestres."

Elogiando o "piso melhor, o bom mobiliário e a aposta da prefeitura nos calçadões", o urbanista Carlos Leite, professor da FAU-Mackenzie, diz haver um movimento forte contra o carro como protagonista nas maiores cidades do mundo. Mas aponta um descompasso com as realizações.

"A obra de requalificação do Anhangabaú nem começou e o calçadão da Sete de Abril é uma parte minúscula. A prefeitura nem conseguiu abrir a Praça das Artes no Anhangabaú. O projeto é promissor, mas depois de quase quatro anos, é muito pouco."

CALÇADÕES PELO MUNDO

NOVA YORK (EUA)

Times Square e av. Broadway

> O calçadão da praça mais turística da cidade e as calçadas da avenida dos teatros dobraram de ta- manho entre 2008 e 2011, com o prefeito Michael Bloomberg. Nos dois ca- sos, uma pista para carros foi mantida. O movimento do comércio cresceu

MADRID (Espanha)

Áreas de Cortes, Las Letras, Embajadores e Ópera

> Calçadões foram espalhados pelo centro da cidade nos últimos?5 anos. Moradores, comerciantes e táxis podem entrar com seus carros a qualquer hora e têm "passes" limitados para carros convidados

BUENOS AIRES (Argentina)

Calle Florida

> A rua de 1,1 km virou calçadão em 1971. Em quase todas as transversais há trânsito normal. Na gestão do então prefeito Mauricio Macri, o número de quarteirões restritos triplicou, chegando a 135

ISTAMBUL (Turquia)

Avenida Istiklal

> Aberta no século 19, a avenida de 1,4 km virou calçadão em 1990. Só os bondes podem cruzar a Istiklal, mas carros são permitidos nas vias para- lelas. Cerca de 2 milhões de pessoas passam por ali todos os dias 

Faixa de pedestres diagonal em SP deixa de ser azul e é pintada de verde

04/05/2016  - Folha de SP

A faixa de pedestres diagonal no cruzamento das avenidas São João e Ipiranga, no centro de São Paulo, ganhou a cor verde em substituição à azul nesta terça (3). A mudança atende à determinação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que padroniza nacionalmente a cor de fundo nas faixas de travessias diagonais.

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) deu início à mudança no sábado (30). Os primeiros cruzamentos a receberem a alteração foram os do viaduto do Chá com a rua Coronel Xavier de Toledo e o das ruas Riachuelo e Cristóvão Colombo. Outros cinco ainda serão contemplados com a alteração na cor de fundo.

Em formato de "X", a faixa foi implantada no cruzamento cartão-postal do centro de São Paulo em janeiro de 2015. O desenho ajuda pessoas a atravessarem esquinas opostas de forma direta, e não em duas etapas. Esse tipo de sinalização é comum em Tóquio, no Japão.

A nova faixa reduziu o tempo de travessia em relação às faixas tradicionais de 159 segundos para 88 segundos. Segundo a CET, até 4.700 pessoas passam, por hora, pelo cruzamento da São João com a Ipiranga no pico da tarde.

Complexo viário será entregue pela metade na zona sul

01/05/2016  - O Estado de SP

SÃO PAULO - Com atraso e de forma incompleta, a gestão Fernando Haddad (PT) inaugura neste mês um complexo viário na Marginal do Pinheiros, na zona sul da capital. Apenas a Ponte Laguna, que dará acesso à pista no sentido Interlagos, está pronta. O projeto ainda inclui a Ponte Itapaiúna, a cargo da iniciativa privada e que está atrasada, e o prolongamento da Avenida Doutor Chucri Zaidan, que nem sequer começou. Esta última obra é considerada a mais cara e complexa do pacote e travou por causa da dificuldade de a Prefeitura desapropriar 264 imóveis situados no trajeto da nova via.

Prevista inicialmente para janeiro, a Ponte Itapaiúna, que fará o caminho contrário, no sentido centro, só deve ser aberta para o tráfego de veículos em setembro. A cargo da Odebrecht, é uma contrapartida da construtora por dois grandes empreendimentos multiúso erguidos na região. A Prefeitura os classificou como polos geradores de tráfego e, por isso, exigiu da empresa uma compensação pelo impacto no trânsito local, já bastante carregado. Juntas, as duas pontes têm custo estimado de R$ 300 milhões.

A Ponte Itapaiúna será alternativa para os moradores do Portal do Morumbi, por exemplo, que precisam cruzar o rio no sentido Santo Amaro ou só voltar para o centro. A obra terá três faixas de rolamento e um vão-livre sobre o rio de 112 metros.

A 900 metros de distância e em fase de finalização – só faltam ajustes na sinalização das pistas –, a Ponte Laguna foi custeada inteiramente com recursos municipais arrecadados com a venda de títulos imobiliários dentro da Operação Urbana Água Espraiada, lei de 2001 – verba carimbada e já reservada no Orçamento. Apesar do dinheiro em caixa, a obra atrasou quatro meses. Na previsão inicial, a conclusão teria acontecido em dezembro. Agora, o plano é correr com a inauguração até o meio deste mês. A estrutura ligará o bairro do Brooklin à Rua Laguna, do outro lado do Rio Pinheiros. Tem três faixas e ciclovia com acesso direto ao Parque Burle Marx.

Complementares. As Pontes Laguna e Itapaiúna foram projetadas para operar de forma complementar. Com pistas de mão única em sentidos opostos, formam um sistema binário que, para funcionar a contento, precisa ser inaugurado conjuntamente. Para o consultor em Engenharia de Tráfego Flamínio Fichmann, com a abertura apenas de uma das obras, a Prefeitura só conseguirá aliviar o trânsito no sentido bairro e no período da tarde.

“Mas o maior nó no tráfego ali é registrado de manhã, na direção centro. Por isso, a administração deve cobrar da empresa a conclusão da Itapaiúna. Mesmo sendo uma obra de contrapartida, sem verba pública, deve ter o prazo cumprido”, diz. A Odebrecht, investigada na Operação Lava Jato, não informou o motivo da redução do ritmo das obras que, até o ano passado, estavam mais adiantadas que as da Ponte Laguna.

Responsável pela fiscalização, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana informou que a Itapaiúna está com 85% das obras concluídas. Segundo a pasta, apesar da complementaridade, cada uma pode atuar no trânsito de forma independente, uma vez que funcionam também como retornos sobre o rio. A expectativa é de que as pontes aliviem os gargalos existentes hoje sobre as Pontes João Dias e Transamérica, além da Avenida Guido Caloi, na mesma região. 

Até a conclusão da segunda ponte, porém, o número de carros nas pistas da Marginal, no sentido Interlagos, deve aumentar, podendo até piorar os congestionamentos na região de forma temporária.

Atrasos. O arquiteto e urbanista Valter Caldana explica que, apesar do atraso, as obras das pontes estão adiantadas em relação a outras obras de transportes, como corredores de ônibus. Haddad, até agora, só está construindo 66,3 quilômetros dos 150 km que prometeu há quatro anos. Para o especialista, a complexidade de obras direcionadas ao transporte de massa explica parte da demora. Os corredores também são alvo de questionamentos do Tribunal de Contas do Município (TCM).

“Historicamente atrasamos o planejamento inicial por falhas em projetos, redução de investimentos e opção política mesmo. Construir pontes é mais fácil, apesar de não parecer. Seguimos um padrão já conhecido e que funciona. Mas o resultado dessa escolha é ruim para a cidade”, diz.

Para Fichmann, uma solução seria usar mais recursos de operações urbanas em obras de transporte público ou exigir de grandes empreendimentos corredores, em vez de pontes.

Calçadão da Rua Sete de Abril deve ser entregue em junho, diz Prefeitura

25/04/2016  - G1 SP

A obra de reforma e revitalização da Rua Sete de Abril, no Centro de São Paulo, deve ser concluída em junho de 2016, segundo a Prefeitura de São Paulo. O serviço para transformar 100 metros da via começou há seis meses, informou o Bom Dia São Paulo desta segunda-feira (25).

Além de um calçadão, o projeto que custa R$ 2 milhões também prevê a instalação de novas luminárias, bancos e um sistema de drenagem.

Por causa do serviço, o espaço da calçada foi reduzido e os pedestres se espremem entre os tapumes que cercam a obra. Os comerciantes dizem que os clientes têm dificuldade de chegar às lojas e que o movimento caiu, de acordo com a reportagem.

O serviço começou em outubro de 2015 e foi prometido para maio de 2016. Embora a lei municipal exija uma placa nos canteiros informando o custo e as datas de início e término das obras, não consta na placa a informação da data de conclusão.

Comerciantes dizem ter presenciado o serviço ser feito e refeito no calçadão diversas vezes. Sobre a denúncia, a Prefeitura não se manifestou, mas informou em nota que 60% da obra está pronta e prometeu o calçadão para junho.

Trânsito no pico da tarde cai 16% em SP

13/04/2016 07:20 - O Estado de SP

SÃO PAULO - A lentidão do trânsito de São Paulo nos horários de pico teve queda em 2015, conforme dados divulgados nesta terça-feira, 12, pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A maior redução foi entre 17 e 20 horas, intervalo em que os congestionamentos caíram 16,6% em relação a 2014. Pela manhã, das 7 às 10 horas, a redução foi de 6,6%. Para especialistas, dois fatores explicam a diminuição: crise econômica e redução da velocidade máxima. 

No ano passado, ao considerar as medições oficiais entre o fim da tarde e o começo na noite, a capital teve uma média de 95 quilômetros de lentidão, ante 114 quilômetros em 2014. Das 7 às 10 horas, o índice foi de 70 km em 2015, ante 75 km em 2014. A CET monitora hoje 868 quilômetros de vias – de mais de 17 mil em toda São Paulo. 

Especializado em Transportes, o professor da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) Creso de Franco Peixoto credita a situação à queda de 3,8% no Produto Interno Bruto (PIB) em 2015 – responsável ainda pela maior recessão desde 1990. “A economia arrefeceu no ano passado. E no anterior ficou estagnada. Isso tem um peso maior (nos índices de lentidão) do que a política de gestão do trânsito”, afirmou. 

Também para Horácio Augusto Figueira, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), a crise econômica “está comendo pelas beiradas”. “É visível que houve essa diminuição. Apesar de não haver parâmetros, é possível perceber que algumas vias estão mais vazias.”

Segundo ele, porém, a saúde financeira do País só explica uma parte da queda nos índices registrada pela CET. Para Figueira, a redução dos limites de velocidade nas Marginais do Tietê e do Pinheiros, determinada em julho do ano passado pela gestão Fernando Haddad (PT), tem peso ainda maior. 

“Aumenta a densidade (de veículos). Quando se concentram mais carros por quilômetro, eles se aproximam uns dos outros. Como a velocidade é menor, o risco de colisão diminui”, explicou o especialista. Peixoto também considerou que a medida melhora o aproveitamento do espaço no viário.

Não tem crise. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, destacou as políticas de mobilidade e negou que exista relação entre a economia e a queda na lentidão. Ele destacou estudos de 2013 da empresa Tom Tom, que colocava a cidade em 7.º lugar no ranking de “pior trânsito” do mundo. No mesmo levantamento de 2015, a capital caiu para a 58.ª posição, demonstrando, segundo ele, a intervenção governamental. 

No levantamento mais recente da Tom Tom (de 2015), Rio, Salvador e Recife aparecem na lista das dez cidades com mais lentidão. O ranking é liderado pela Cidade do México, onde os motoristas passam 59% do tempo em engarrafamentos. 

“A redução de velocidade foi crucial e estratégica para a melhora da fluidez”, afirmou Tatto. “É como se aumentassem as faixas de rolamento, diminuindo a quantidade de acidentes.”

Ainda segundo ele, medidas como a implementação de mais de 400 quilômetros de faixas para ônibus à direita e os bolsões para motoqueiros nas grandes avenidas também ajudaram a “organizar” a capital. “O trânsito de São Paulo está menos estressado.”

Haddad libera espigões sem limite de altura ao redor de estações

04/02/2016 - O Estado de SP 

São Paulo, 04 - O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), liberou a construção de espigões sem limite de altura no entorno das futuras estações das linhas 5-Lilás e 6-Laranja do Metrô, todas em obras e ainda sem data de abertura.

Publicados no Diário Oficial da Cidade, os decretos que autorizam a verticalização prevista no Plano Diretor valem para alguns dos bairros mais nobres da cidade, como Alto da Boa Vista, Moema e Brooklin, na zona sul, e Higienópolis, Pacaembu e Perdizes, na zona oeste.

A medida tem como base a expedição das licenças ambientais de instalação das novas estações em construção - são 23, ao todo, somando os dois ramais. Os eixos por onde as linhas passam são considerados de estruturação urbana, dotados de opções de transporte público e, por isso, capacitados a receber novos moradores. Mas a liberação agora do potencial construtivo deve fazer com que os prédios cheguem antes do metrô nas regiões citadas.

"E quando essas linhas chegarem, elas já estarão saturadas porque a Prefeitura está aumentando a demanda. Isso sem falar na incoerência das ações municipais. Sem metrô, quem vai morar nesses futuros prédios são pessoas que têm carros", diz a urbanista Lucila Lacreta, do Movimento Defenda São Paulo.

Segundo a arquiteta, a gestão Haddad está delegando à iniciativa privada o controle da cidade. "Essas áreas de eixo funcionam, na prática, como grandes operações urbanas, mas sem a contrapartida necessária para melhora da infraestrutura local. Como é possível liberar tantos prédios sem elaborar um plano urbanístico? Isso sem falar que essa autorização faz a nova lei de zoneamento perder o sentido", reclama.

Em discussão na Câmara Municipal, a nova lei de uso e ocupação do solo de São Paulo prevê a criação das chamadas Zonas de Estruturação Urbana Previstas (ZEUPs). Elas estão demarcadas justamente no entorno dos locais que receberão novas opções de transporte, como os bairros que cortam as linhas 5 e 6.

As ZEUPs serviriam para ajudar o município a calcular, com antecedência, o impacto que as novas construções provocariam na cidade, possibilitando um plano de ações urbanísticas adequado para cada área.

O vereador Paulo Frange (PTB), relator do projeto de lei na Câmara, não foi encontrado nesta quarta-feira, 3, para comentar as mudanças que serão feitas no texto após a publicação dos decretos. O território de ZEUPs, que antes representava 3% da cidade, deverá ser alterado.

Crise. Apesar de favorável ao mercado imobiliário, a liberação do adensamento sem limite de altura ao redor das futuras estações de metrô não será bem aproveitada pelas construtoras. Ao menos por enquanto. É o que prevê o presidente do Sindicato da Habitação da São Paulo (Secovi-SP), Claudio Bernardes. Segundo ele, a crise econômica adiará o aproveitamento das regras.

"A liberação do potencial construtivo ao longo desses eixos está na normalidade, já que as obras estão em andamento. O que não está na normalidade é a economia brasileira. Por causa da crise, o efeito (dos decretos) não será o desejado. Com estoque alto de unidades e lançamentos em queda, o mercado não tem como consumir essa oferta agora", diz.

A Prefeitura informou que a publicação dos decretos segue determinação do Plano Diretor. De acordo com a lei aprovada em 2014, os parâmetros e incentivos urbanísticos específicos dos eixos de estruturação urbana devem vigorar após o licenciamento ambiental e emissão da ordem de serviços das obras do sistema de transporte publico planejado, condições que se verificam nos referidos decretos.

Cidade de São Paulo ganhará duas avenidas de Haddad em 20 anos

10/01/2016 - O Estado de SP

SÃO PAULO - O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), pediu autorização à Câmara Municipal para abrir duas novas avenidas na capital, que juntas teriam mais de 34 quilômetros. Elas serviriam como paralelas à Marginal do Tietê, em ambos os lados do rio, desafogando a via expressa e proporcionando novos acessos aos bairros do chamado Arco Tietê, que reúne trechos das zonas norte, leste e oeste. Se fossem construídas hoje, custariam cerca de R$ 2 bilhões.

O resgate do projeto, previsto em planos urbanísticos elaborados nas últimas quatro décadas, aconteceu ainda na campanha eleitoral. Em 2012, Haddad prometeu construir as duas vias, chamadas de Apoios Norte e Sul, mas, ao longo do governo, o tema acabou esquecido. Agora, no último ano de mandato e durante a atual crise econômica, a proposta inclui parceria com a iniciativa privada e prazo de conclusão estimado em ao menos 20 anos.

O primeiro passo, explica o secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Fernando de Mello Franco, é aprovar o plano de melhoramento viário previsto para a região que sofrerá a intervenção. É o que prevê o projeto de lei em análise pelos vereadores. Para abrir as avenidas, 48 km de vias já existentes precisarão ser remodelados.

A Avenida Nossa Senhora do Ó, no Limão, zona norte, serve de exemplo. Se sair do papel, o Apoio Norte transformará a via, que passará a contar com três faixas em cada sentido, corredor exclusivo de ônibus no centro e ciclovias nas laterais. A avenida é paralela ao linhão da Eletropaulo, faixa de transmissão de energia que precisaria ter a fiação enterrada.

Segundo cálculos da secretaria, a área por onde se desloca o linhão representa 42% do terreno necessário para a construção da avenida. Mas, por enquanto, não há acordo entre Prefeitura e AES Eletropaulo para o enterramento dos fios.

Apoio Norte. Com o Apoio Norte, a Vila Leopoldina, na zona oeste, seria ligada ao Tatuapé, na leste, em um percurso de 24,5 km. O trajeto prevê viadutos sobre a Marginal e a Rodovia dos Bandeirantes, além de um túnel sob a Via Anhanguera. "Mas sem acesso às rodovias, para que a avenida não se torne um Rodoanel”, ressalta Franco.

De acordo com o secretário, o Apoio Norte é um projeto de mobilidade, mas também de cidade. "Ele é peça fundamental dentro do Arco do Futuro (projeto urbanístico de Haddad que visa a transformar as áreas ao longo dos rios) para o desenvolvimento de São Paulo. Funcionaria como um novo eixo metropolitano, assim como é hoje o corredor da Faria Lima para a Marginal do Pinheiros”, explica.

Quando pronta, a obra facilitaria o trajeto entre os bairros e, consequentemente, reduziria a dependência dos motoristas em relação à Marginal do Tietê. "É o que precisamos na zona norte. O trânsito na nossa região está muito tumultuado, e em qualquer hora do dia”, diz Maria Luiza Pinto, de 74 anos, que trabalha no Limão.

Apoio Sul. Do lado oposto do Rio Tietê, o Apoio Sul teria 9,8 km e ligaria as Avenidas Santos Dumont e Aricanduva, a partir do prolongamento das Avenidas Ermano Marchetti e Marquês de São Vicente, no sentido zona leste. O trajeto proposto passa pelos bairros Armênia, Bom Retiro, Canindé, Pari, Belém e Tatuapé, já no cruzamento com a Avenida Celso Garcia. Assim como o projeto do Apoio Norte, o corredor sul usaria avenidas existentes no percurso e remodelaria vias adjacentes em toda a sua extensão.

Para tornar viável projeto tão ambicioso e de longo prazo, a gestão Haddad pretende lançar mão de modelos privados de gestão, como concessões e parcerias público-privadas (PPPs). Segundo Franco, a reserva de terras ao longo de ambos os apoios seria o atrativo do negócio. O vencedor de uma futura licitação poderia, por exemplo, comercializar áreas ao redor das novas avenidas para uso residencial ou comercial.

Desapropriações.O projeto de lei enviado à Câmara Municipal não revela o número de desapropriações que seriam necessárias para a construção dos Apoios Norte e Sul. Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano, Fernando de Mello Franco, pela dificuldade no processo de obtenção de terras, a ideia é começar a obra justamente nos trechos onde passam as torres da AES Eletropaulo. Isso caso a iniciativa privada tenha interesse na proposta, já que teria de arcar com os custos do enterramento dos fios.

Quem mora na região revela preocupação. "É claro que uma nova avenida facilitaria a nossa vida, mas quanto pagariam pelas nossas casas?”, pergunta o motorista Marcos Paulo de Lima, de 40 anos, que mora no Jaraguá. No bairro da Casa Verde, as torres de transmissão de energia passam por ruas estreitas, coladas a imóveis residenciais e estabelecimentos comerciais, como supermercados. "Todo mundo vai ter de sair? E como é que vão construir uma obra desse porte nessa crise?”, questiona Lima.

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano informou que a área prevista para a instalação das avenidas é de 1,2 milhão de metros quadrados e inclui terras públicas e privadas.

ANÁLISE: 'VIAS VÃO ABRIR ESPAÇO NAS MARGINAIS PARA MAIS CARROS'

'Novamente, vamos investir no surrado modelo que prevê mais avenidas para mais carros' - Creso de Franco Peixoto

Os Apoios Norte e Sul visam, na verdade, a recapacitar as vias expressas da Marginal do Tietê. Novamente, vamos investir no surrado modelo que prevê mais avenidas para mais carros. É preciso ressaltar, porém, que projetos de mobilidade devem assegurar o máximo de aproveitamento dos recursos aplicados, sob mínimo custo por passageiro ou por unidade de carga transportada.

Analisando sob esse aspecto, até as linhas de metrô paulistanas, que custam milhões, podem ficar mais baratas do que avenidas de custos equivalentes, se comparada a quantidade de passageiro transportado.

Basta olharmos pelo retrovisor. A Avenida Pedroso de Morais é um exemplo de via de recapacitação, assim como foi a ampliação da Avenida Brigadeiro Faria Lima, que majorou a capacidade da Marginal do Pinheiros e acarretou forte impacto nos moradores desapropriados, além de considerável custo.

Quanto ao uso do solo urbano, levou anos para que a metamorfose de prédios parcialmente derrubados gerasse o panorama atual dos empreendimentos lindeiros.

As áreas pretendidas para ocupação do Arco Tietê estão praticamente na calha do rio. São estudadas para revitalização há, aproximadamente, duas décadas. Os projetos não saíram do papel em função do alto custo. Caso as novas vias sejam implantadas, haverá considerável impulso para a revitalização do entorno. Por outro lado, a capacidade extra destas "pontes de safena e mamária" às marginais pode estar sujeita à baixa capacidade regional de drenagem veicular e aí o congestionamento das vias expressas se estenderá bairro adentro.

Isso sem falar que estudos de implantação do Arco do Tietê anteriores à entrega do trecho norte do Rodoanel estão sujeitas à célere caducidade em função da forte demanda reprimida da região.

Cardiologistas dependem do cateterismo para adotar a melhor solução a salvar vidas. Engenheiros, de dados confiáveis e liberdade de tomada de decisão para evitar panaceias que empurrem o problema para futuras gerações.

Creso de Franco Peixoto é mestre em Transportes