terça-feira, 22 de outubro de 2013

Projeto imobiliário de R$ 8 bi começa a sair do papel

17/10/2013 - O Estado de São Paulo

O Grupo Bueno Netto está perto de lançar um bairro inteiro na cidade de São Paulo, o maior projeto de sua história, com valor geral de vendas (VGV) estimado em R$ 8 bilhões. O Parque Global simboliza uma virada na estratégia da companhia, que pretende focar em "poucos, bons e grandes" empreendimentos imobiliários. A tarefa não é fácil: a empresa já trabalha há mais de dez anos no Parque Global e teve de refazer todo o projeto do zero nesse período. O empreendimento passou por três mudanças societárias e ainda aguarda aprovações para o lançamento.

A empresa começou a campanha publicitária do Parque Global no fim de setembro. A primeira fase do empreendimento contempla cinco torres residenciais. Para essa parte, a companhia já tem o aval de todos os órgãos da Prefeitura e do Estado. Falta ainda o registro do memorial de incorporação, que está em análise no cartório.

O Parque Global terá também torres comerciais, shopping center, hotel, parque e estação de metrô. Tudo isto em uma área de 218 mil metros quadrados na Marginal Pinheiros, entre o complexo Cidade Jardim e o Parque Burle Marx.

O projeto original se chamava Golf Village e previa residenciais de alto padrão e um campo de golfe. "Ele já estava obsoleto em 2010. Era um empreendimento fechado. A tendência é fazer bairros abertos", disse Luciano Amaral, diretor de incorporação da Benx, empresa do grupo Bueno Netto responsável pelo Parque Global.

Mas a gota dágua que obrigou a incorporadora a recomeçar o desenho do zero foi a decisão da Governo de São Paulo de fazer a Linha Ouro do Metrô no local. "Isto estragou o projeto antigo mas acabou sendo o ponto de partida do novo", disse o empresário Adalberto Bueno Netto, fundador do grupo. Mesmo com 12% da área desapropriada para o Metrô, o novo projeto deve render à companhia o triplo da receita.

A Bueno Netto entrou no projeto do Parque Global como acionista minoritária. A empresa faria consultoria para a americana Prudential, mas a companhia deixou o negócio no fim de 2002, temendo instabilidades na economia após a eleição do ex-presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva.

A Bueno Netto assumiu o projeto e buscou novos sócios em 2003 - os empresários Antonio Boralli, ex-presidente do Citibank no Brasil e sócio da Método Engenharia, o investidor Eduard Schonburg, da Harte Realty, e Eduardo de Souza Ramos, representante da Mitsubishi Motors no Brasil. Ramos foi o primeiro a deixar a sociedade, em 2004, e os outros dois empresários saíram do negócio em julho de 2012. "A concepção do projeto mudou completamente e não me interessei mais", disse Boralli. "Para mim foi uma oportunidade de saída para o investimento", explicou Schonburg.

A Tecnisa chegou a comprar 25% do empreendimento em 2006, mas a aquisição estava condicionada ao registro de incorporação de ao menos uma fase do projeto em um ano, o que não ocorreu. Em janeiro de 2008, a Tecnisa saiu do negócio, levando seu dinheiro de volta além de uma área de 37,8 mil m² como correção monetária.

Em 2012, a Bueno Betto encontrou outro parceiro para o Parque Global, a Related Brasil, subsidiária de um dos maiores grupos imobiliários dos EUA. "Chegamos ao País em 2012 e estávamos procurando nosso primeiro projeto. O Parque Global é muito parecido com um empreendimento de US$ 20 bilhões que temos em Manhattan. Achamos que fazia sentido entrar", disse Daniel Citron, presidente da Related no Brasil. Ela é sócia apenas da parte residencial do projeto, que deve somar R$ 1,5 bilhão em valor geral de vendas. As demais fases pertencem só ao grupo Bueno Netto, mas podem ter outros sócios.

Estratégia. O grupo Bueno Netto nasceu como construtora, há 37 anos, e depois entrou no ramo de incorporação. A empresa chegou a estudar a abertura de capital, mas optou por uma reestruturação. O grupo deu origem a quatro empresas: uma construtora, uma imobiliária e duas incorporadoras - a Benx e a BNCorp. Esta última é focada em escritórios e foi criada em sociedade com o banco Merril Lynch, que depois vendeu sua fatia ao fundo Blackstone.

Fora da Bolsa, as companhias do grupo não tinham o mesmo caixa -e obrigações com investidores - para acelerar seus lançamentos no mesmo ritmo que as grandes incorporadoras de capital aberto. A estratégia da empresa foi se aliar a elas e ser parceira nos projetos de Gafisa, PDG e Cyrela, por exemplo.

Mas, no fim de 2011, após uma série de erros operacionais, as grandes brecaram. "Aproveitamos para comprar terrenos na hora que elas pararam", disse Bueno Netto. O grupo pretende lançar R$ 2 bilhões entre 2013 e 2014 -cerca de metade dentro do Parque Global.

Bueno Netto ensaia uma nova estratégia, mas descarta competição direta com as grandes. "Queremos nos concentrar em grandes projetos. Quem está na Bolsa, não pode depender disso." Por quê? O retorno exige paciência, o que nem sempre é o forte do mercado financeiro. No Parque Global já se foram onze anos de investimento e nenhuma receita.

quinta-feira, 17 de outubro de 2013

BRT se consolida como um dos meios de transporte mais eficientes do mundo

04/08/2013 - R7

Corredor Norte/Sul recebe 2ª etapa da faixa exclusiva para ônibus nesta segunda-feira (5)

domingo, 4 de agosto de 2013
A segunda etapa da faixa exclusiva para ônibus no Eixo Norte/Sul é inaugurada na próxima segunda-feira (5) pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O trecho, que soma 10,4 km de extensão, vai funcionar desde o Túnel João Paulo II — mais conhecido como Túnel do Anhangabaú —, passando pelas avenidas 23 de Maio, Rubem Berta, Prof. Ascendino Reis, Moreira Guimarães e Washington Luís, até 200 metros após a avenida Jornalista Roberto Marinho.

J. Duran Machfee/Futura Press/Estadão Conteúdo
No sentido centro, a faixa passará pela avenida Washington Luís em três trechos (entre a rua Laplace, com a av. Jônia e a rua Vapabussu; entre praça Comandante Lineu Gomes e via de acesso ao Aeroporto de Congonhas; e entre 90 metros após a passarela (rua Renascença) e a saída para a avenida dos Bandeirantes). A via só para coletivos vai passar ainda pela avenida Moreira Guimarães (trecho entre avenida Miruna e avenida Jandira), pela mesma avenida Moreira Guimarães, só que na pista lateral, pela avenida Rubem Berta (pista lateral) e na avenida Prof. Ascendino Reis, trecho entre avenida dos Jamaris e a rua Estado de Israel. Segue ainda pela avenida 23 de Maio (entre a rua Dr. Luís F. Sobrinho e a rua Barão de Ijuí, e entre o viaduto Jaceguai e 50 metros antes da rua Riachuelo) e pelo túnel João Paulo II (Anhangabaú), entre o viaduto Dr. Eusébio Stevaux e avenida Prestes Maia.

Já no sentido contrário, bairro, a implantação acontece na avenida 23 de Maio (entre a avenida 9 de Julho e Viaduto Engº Antônio de Carvalho Aguiar), na avenida Prof. Ascendino Reis, nas pistas laterais das avenidas Rubem Berta eMoreira Guimarães (entre a rua Ipê e a avenida dos Jamaris). A via só para coletivos segue pela avenida Moreira Guimarães (entre a avenida Jandira e a avenida Moaci) e pela avenida Washington Luís, em dois trechos (um entre a avenida Miruna e 150 metros após Rua Renascença; e o outro entre a rua Tamoios e a rua Laplace com a avenida Jônia).

A exclusividade para o transporte coletivo na nova faixa valerá de segunda a sexta-feira, em ambos os sentidos, das 6h às 22h.

1ª Etapa

No último dia 29, a via já havia recebido 2,1 km de via destinada só para ônibus. Na ocasião, a faixa foi implantada entre as ruas Paineira do Campo e a Carlos de Souza Nazaré.

Faixa no corredor Norte/Sul quase dobra velocidade de ônibus no 1º dia

A implantação de vias exclusivas para coletivos no Corredor Norte/Sul acontece por etapas. A faixa deverá ser ampliada, ganhando continuidade pelas avenidas Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela, desde a altura da avenida Roberto Marinho até a avenida Atlântica. A terceira e última etapa deve começar a operar no dia 12 deste mês, segundo a companhia. A CET ressalta que a data pode sofrer mudança.

A ativação dessas vias só para ônibus faz parte da operação "Dá Licença para o Ônibus" da CET, que tem como objetivo priorizar a circulação do transporte coletivo nas vias de São Paulo, o que faz com que a velocidade dos coletivos aumentem e os tempos de viagens diminuam.

Linhas e Ônibus

Pelo Eixo Norte-Sul, no trecho desta implantação, circulam 24 linhas de ônibus municipais no sentido centro, transportando 235.375 passageiros por dia útil, e 22 linhas no sentido oposto, bairro, que levam 234.985 passageiros, também por dia útil.

Alterações de Circulação

Por causa da implantação da nova extensão da faixa exclusiva, a CET implantará sentido único de circulação em um quarteirão das ruas Barão de Suruí, Otávio Tarquínio de Souza e Visconde de Aguiar Toledo, entre a avenida Washington Luís e a rua Baronesa de Bela Vista.

Nas ruas Barão de Suruí e Visconde de Aguiar Toledo, a circulação será da avenida Washington Luís para a rua Baronesa de Bela Vista. Na rua Otávio Tarquínio de Souza, será no sentido inverso.

Informações: R7.com

Moradores da Favela do Moinho em São Paulo derrubam muro de contenção

04/08/2013 - AgênciaBrasil

Camila Macial
Repórter da Agência Brasil

São Paulo – Moradores da Favela do Moinho, localizada sobre o Viaduto Orlando Murgel no centro da capital paulista, derrubam desde as 11h de hoje (4) parte de um muro de contenção que circunda a comunidade. Ele pretendem criar uma rota de fuga em caso de incêndio, pois, em menos de um ano, por duas vezes a favela pegou fogo. O muro foi construído pela prefeitura de São Paulo em dezembro de 2011, depois do primeiro incêndio.

Cerca de 400 famílias vivem da Favela do Moinho, que foi atingida por dois grandes incêndios nos anos de 2011 e 2012. No primeiro incêndio, 1,2 mil famílias ficaram desabrigadas e duas pessoas morreram e no do ano passado, pelo menos uma morte foi registrada e mais 300 pessoas perderam suas casas.

Cerca de 20 policiais militares chegaram ao local por volta de meio-dia, para averiguar o que estava acontecendo e o clima ficou tenso. Após dialogarem com lideranças da comunidade, os policiais disseram que não iam impedir a derrubada do muro.

Segundo a comunidade, uma liminar da Justiça autoriza a criação da rota de fuga. Moradores tentaram negociar com a prefeitura para que a derrubada fosse feita pelo governo municipal e deram um prazo até hoje para que a obra fosse concretizada pelo poder público, mas esse prazo não foi cumprido.

A prefeitura informou que um grupo foi formado entre a prefeitura e representantes da comunidade para discutir a questão. A reunião está marcada para amanhã às 15h.

Edição: Fábio Massalli

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Sob pressão, operação urbana vai a voto em SP

05/08/2013 - Valor Econômico

Com o fim do recesso, a Câmara Municipal de São Paulo estabeleceu como prioridade para os próximos dias votar o projeto que reformula a Operação Urbana Água Branca, que pretende reestruturar a região da Barra Funda, na zona oeste da cidade, com 20 mil novas moradias, investimentos em drenagem e habitação social que movimentarão R$ 2 bilhões.

O projeto será o primeiro grande desafio do prefeito Fernando Haddad (PT) no planejamento urbano da capital - e um teste para a votação do Plano Diretor, que vai entrar em discussão ainda neste semestre. A mais forte oposição vem do mercado imobiliário, setor que financiou a campanha da maioria dos vereadores e deu pelo menos R$ 3,2 milhões para Haddad na eleição de 2012.

Como a maioria dos recursos declarados pela campanha do petista foi registrada de forma oculta, é impossível precisar o valor exato das doações. Mas entre as que aparecem na prestação de contas estão grandes incorporadoras imobiliárias, como Brookfield, Tecnisa, Gafisa, Multiplan, WTorre, e grupos que também atuam na área, como a OAS.

O embate ocorre em uma das áreas mais visadas pelo mercado imobiliário neste momento por suas características e potencial de transformação. Fica próxima ao centro, com farta oferta de empregos - sete para cada morador - e de transporte público, com estações de metrô, trens e corredores de ônibus. Tem ainda espaços amplos, ocupados apenas por galpões de empresas que já saíram da região ou que estão em processo de desocupação, tudo isso a um custo menor que o de bairros mais nobres.
A atual operação, lançada em 1995, já teve consumido todo o estoque de potencial construtivo para as unidades residenciais e 34% das não-residenciais. Com a revisão do plano será liberada a construção de mais 1,8 milhão de metros quadrados por meio de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepac), papéis que são trocados pela permissão de construir a mais.

Para o setor imobiliário, a prefeitura corre risco de prejudicar a reformulação da operação urbana ao criar "amarras excessivas" aos negócios. A principal reclamação é que não haveria demanda para a "tipologia incentivada" - apartamentos de até 45 metros quadrados e com apenas uma vaga de garagem para os quais será destinado metade do potencial construtivo residencial.

O objetivo da administração municipal é construir até 10 mil unidades da tipologia incentivada. Essa restrição a apartamentos maiores é uma inovação nas operações urbanas da cidade e visa evitar o encarecimento excessivo dos imóveis e consequente expulsão dos moradores de menor poder aquisitivo, como ocorreu com as operações Água Espraiada e Faria Lima, na zona sul da cidade.

O padrão dos imóveis "incentivados" é muito diferente dos lançados hoje na região. Segundo o Geoimóvel, consultoria que acompanha os lançamentos imobiliários da cidade, o valor médio dos apartamentos novos da região em 2012 foi de R$ 1,7 milhão, com metragem média de 192 m2, muito superior a que a prefeitura pretende estabelecer como novo padrão.

"A intenção é tentar criar um incentivo para que se produza apartamentos para a população de menor renda, mas isso não vai acontecer porque o custo da terra é muito alto. Vamos ter um tipo de produto que o mercado chama de estúdio, voltado para o jovem solteiro ou recém-casado de classe média alta", afirma Eduardo Della Manna, diretor de legislação urbana do Sindicato das Empresas de Habitação (Secovi).

Outra restrição é a de que os prédios comerciais construídos depois de sancionado o projeto de lei, que já foi aprovado em primeira votação, sejam erguidos apenas as margens das grandes vias, sem adensar no bairro, para aproveitar a oferta de transporte público e reduzir os congestionamentos.

O Secovi também se arma contra outra regra da operação urbana: que os novos prédios tenham seu pavimento térreo aberto para a rua, com uma loja ou serviço, a chamada "cerca-viva". Para o setor, não há demanda para isso em todos os novos prédios. "Concordamos que é um conceito interessante, mas não há demanda para tudo. Em Curitiba e Brasília adotaram legislações similares, e nas duas cidades esses espaços ficaram ociosos. Ao invés de criar vida na região, criaram clima de abandono", diz Della Manna.

Ex-líder da gestão Kassab na Câmara, o vereador José Police Neto (PSD) defende as novas regras. "Ninguém está querendo acabar com o lucro do mercado imobiliário, mas os empresários também têm que aprender a ganhar dinheiro inovando, buscando novas alternativas urbanísticas para melhorar os bairros", afirma. O projeto foi desenhado na gestão Kassab e encaminhado à Câmara em dezembro.

Um dos defensores de cidades mais "compactas", o empresário Alexandre Frankel, dono da Vitacon, diz que as pessoas estão dispostas a morar num espaço menor pela comodidade de estar perto do trabalho, estudos e lazer. Para ele, porém, a região alvo da operação urbana ainda é escolhido pelas pessoas que querem unidades maiores por um preço menor. "Não é a Berrini, Paulista ou Vila Olímpia, onde as pessoas abrem mão de espaço para morar perto", diz, dando como exemplos bairros nobres da capital.

Algumas construtoras já estão se antecipando à proposta da operação urbana e fazendo unidades mistas, com diferentes tamanhos e com prédios comerciais junto com condomínios residenciais. É o caso da Odebrecht Realizações Imobiliárias. O preço, porém, fica muito distante da realidade de pessoas com menor renda: as menores unidades do LED Barra Funda, com 47 m2 de área privativa e uma vaga de garagem, foram todas vendidas no dia do lançamento por R$ 379 mil. Hoje já estão avaliadas em mais de R$ 400 mil.

Para Marco Siqueira, diretor de investimentos e operações da empresa, cabe à prefeitura arbitrar as regras que julgar mais adequadas e o mercado vai demonstrar se isso funciona ou não. "Existe uma clara necessidade de equilíbrio maior entre a produção de produtos de alta renda e comerciais, e também produtos mais voltados à classe média. Se isso vai dar certo, não sabemos, mas vale a pena tentar", diz.

A revisão da operação urbana ainda coloca em posições opostas moradores da região e movimentos de moradia, que disputam para decidir o destino dos R$ 2 bilhões que vão entrar no caixa da prefeitura. O projeto de lei prevê uso de parte do dinheiro arrecadado com Cepacs para urbanização de favelas fora do perímetro da operação urbana.

O texto original determina que 15% dos recursos sejam usados para construção de unidades de habitação social e urbanização de favelas no perímetro expandido da operação, do outro lado da Marginal Tietê. A gestão Haddad pretende aumentar o percentual para algo em torno de 25% ou 30%, diz o vereador Nabil Bonduki (PT), professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

O gasto com moradia, porém, opõe a prefeitura a grupos de moradores que querem o dinheiro investido em obras de drenagem e equipamentos públicos para a região. "Tem R$ 300 milhões parados no caixa da operação urbana sem que a prefeitura faça nada. Quando aprovar essa lei, o dinheiro vai para a nova operação, pra fazer casa popular do outro lado do rio", reclama a advogada Maria Antonietta Lima e Silva, 76 anos.

Ela é presidente da Associação Amigos da Vila Pompeia, que fundou há 30 anos para lutar por obras de drenagem que acabem com as enchentes que afetam a região todos os anos. "Agradar ao povo da periferia que vota no PT é objetivo do governo, não nosso. Queremos a canalização dos córregos", protesta Maria Antonietta.

Bonduki defende que o dinheiro já arrecadado fique separado em uma conta especial e não se misture ao da nova operação, mas argumenta que é preciso investir na construção de habitação de interesse social para levar a população carente para perto dos empregos. "O ideal é usar o dinheiro para aquisição de terrenos, e depois buscar recursos de outras fontes de financiamento, como o Minha Casa Minha Vida, para a construção", diz.

Em 15 dias, favela surge embaixo de ponte

20/07/2013 - O Estado de São Paulo

Prefeitura pediu retirada de cerca de 350 famílias que estão vivendo sob a Ponte Orestes Quércia, na Marginal do Tietê

TIAGO DANTAS - O Estado de S.Paulo

Cerca de 350 famílias estão vivendo em um terreno baldio na Marginal do Tietê, embaixo da Ponte Orestes Quércia, no Bom Retiro, região central. A favela se formou nas últimas semanas, com famílias que não têm condições de pagar aluguel ou viviam em comunidades que pegaram fogo recentemente.

A Prefeitura solicitou a reintegração de posse do terreno e aguarda decisão da Justiça. Enquanto isso, as famílias estão sendo cadastradas pela Secretaria de Habitação. "O terreno não é apenas público, mas impróprio, envolve risco. Não se deve ocupar área perto de pontes e viadutos", disse o prefeito Fernando Haddad (PT).

"Espero que o prefeito não mande a PM tirar a gente daqui. Ninguém veio para cá porque acha bonito. É por necessidade", disse a operadora de caixa Suzamara Camargo, de 27 anos. Após ficar desempregada, em março, Suzamara foi despejada da pensão em que vivia com o marido e a filha no Bom Retiro. "Cheguei a dormir na rua três dias. Perdi móveis e tudo."

A auxiliar de limpeza Miriam da Silva Lira, de 30 anos, também disse que ficou sem ter como pagar a pensão onde morava com o filho. "Ganho um salário mínimo e gastava R$ 500 só com aluguel. Mas tem de pagar água, luz. Ou eu pagava aluguel ou dava de comer para meu filho. Não tem milagre."

Um grupo pequeno chegou ao terreno há mais de um mês e se instalou em um prédio abandonado que já funcionou como alojamento do Clube Regatas Tietê. Mas foi nas últimas semanas que centenas de famílias construíram seus barracos de madeira no local. Ainda ontem, as casas eram erguidas.

A Secretaria Municipal de Habitação informou que 532 unidades habitacionais foram entregues este ano e que está construindo cerca de 11 mil.

Haddad decide construir túneis de R$ 219 milhões na Vila Mariana

15/07/2013 - O Estado de São Paulo

CAIO DO VALLE

O prefeito Fernando Haddad (PT) vai construir dois túneis de R$ 219 milhões sob a Rua Domingos de Morais, entre a Rua Sena Madureira e a Avenida Ricardo Jafet, na Vila Mariana, na zona sul de São Paulo. O valor do contrato, assinado pelo então prefeito Gilberto Kassab (PSD) em julho de 2010, ficou à época 48% mais caro que o estimado dois anos antes. A inflação entre 2008 e 2010, pelo IPCA, limitou-se a 9%.

A obra ganhou licença ambiental no sábado e vai resultar na remoção de 130 famílias. O dinheiro que será aplicado nos túneis seria suficiente para construir, por exemplo, 20 quilômetros de corredores de ônibus. Mas a execução do projeto se tornou prioritária, na avaliação de técnicos do governo, após a atual gestão desistir de construir um novo túnel entre o Brooklin e a Rodovia dos Imigrantes, também na zona sul.

A construção do complexo viário entre as imediações da Vila Mariana e do Ipiranga vai demorar um ano e meio. Com previsão de ter início em três meses, a obra prevê a interligação das Avenidas Sena Madureira e Ricardo Jafet, eliminando um gargalo existente no cruzamento com a Domingos de Moraes e facilitando a chegada ao ABC paulista.

O objetivo da Prefeitura é ter um acesso direto das regiões sul e sudeste, nos eixos das Avenidas Ruben Berta, Ibirapuera, Santo Amaro, Juscelino Kubitschek e Brasil, com a sudoeste, nas Avenidas Ricardo Jafet, Dom Pedro e do Estado.

Quem vai executar o projeto é o Consórcio Queiroz Galvão/Galvão Engenharia, vencedor da licitação feita em 2010.
Serão dois túneis sob a Domingos de Moraes: um de 400 metros, em direção à Ricardo Jafet, e outro de 590 metros, no sentido da Sena Madureira.

Segundo a assessoria de imprensa da Secretaria Municipal de Infraestrutura e Obras, serão duas pistas de cada lado dos túneis, cada uma com 3,9 metros.

O eixo Avenida Paulista-Rua Vergueiro, sempre congestionado nos horários de pico, terá melhora de 22% na fluidez com o túnel sob a Domingos de Morais, conforme o Eia-Rima do projeto.

quarta-feira, 28 de agosto de 2013

Com faixa, ônibus é uma hora mais veloz que carro

Com faixa, ônibus é uma hora mais veloz que carro

27/08/2013 - Folha de SP

Fiscal da SPTrans anota placa de carro que trafega no corredor de ônibus no primeiro dia de multas no corredor norte-sul - Moacyr Lopes Junior/Folhapress

Os ônibus foram uma hora mais rápidos que os carros em toda a extensão da faixa exclusiva no corredor norte-sul, ontem, primeiro dia de operação da quarta e última etapa.

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) também começou ontem a aplicar multas nos trechos iniciais, inaugurados a partir de 29 de julho. Houve bastante desrespeito.

A faixa tem 26,75 km e liga a av. Senador Teotônio Vilela, esquina com a av. Atlântica, na Cidade Dutra (zona sul), à praça Campo de Bagatelle, em Santana (zona norte).

A reportagem percorreu de manhã, de ônibus e de carro, toda a sua extensão, a partir da zona sul. No coletivo, partindo às 6h56, a viagem durou uma hora e 36 minutos. De carro, duas horas e 39 minutos, a partir das 6h47.

A velocidade média do ônibus foi de 16,7 km/h (acima da média de 13 km/h antes do início da operação). O carro fez média de 10 km/h.

INVASÃO

Os motoristas não respeitaram a faixa exclusiva no primeiro dia de fiscalização nos três trechos iniciais, entre a praça Campo de Bagatelle, e a av. Senador Teotônio Vilela.

Em 15 minutos (das 10h16 às 10h31), a reportagem flagrou 79 carros na via dos coletivos, perto do número 7.000 da avenida Washington Luís, no Campo Belo.

A maioria dos invasores saía do aeroporto de Congonhas e permanecia na pista da direita até a entrada para avenida dos Bandeirantes.

Segundo Valtair Ferreira Valadão, gerente da CET, funcionários da SPTrans (empresa que gerencia os ônibus da cidade) e 50 marronzinhos faziam a fiscalização.

A multa para quem invadir a faixa é de R$ 53,20, mais três pontos na carteira.

Os motoristas dizem que viram seu tempo de viagem aumentar com a segregação.

A consultora de informática Eloah Prata, 63, afirma que seu tempo de percurso, entre a Vila Mascote, no Jabaquara (zona sul), onde mora, e Santana (zona norte), onde trabalha, aumentou em uma hora.

"Se os ônibus tivessem qualidade, eu usaria."

QUARTO TRECHO

Apesar da orientação de marronzinhos, motoristas se confundiram ontem, primeiro dia de operação do quarto trecho da faixa exclusiva no corredor norte-sul --entre as avenidas Atlântica e Jangadeiro, na Cidade Dutra (zona sul). Por volta das 6h, o trânsito ficou carregado.

O empreiteiro João Rodrigues, 65, que utiliza a via todos os dias para ir ao trabalho, diz que ficou surpreso com as mudanças. "Vou procurar caminhos alternativos."

Uma São Paulo para conviver

10/05/2013 - Valor Econômico

Equipe do Urbem, ONG de Philip Yang que venceu concorrência aberta pelo governo estadual para a criação do Casa Paulista

A mulher empurrando um carrinho de bebê numa rua deserta da Barra Funda, repleta de oficinas mecânicas, passou despercebida por quem costuma circular pela região. Mas a imagem chocou a antropóloga Luciana Aguiar, coordenadora de uma equipe que traçou o perfil de quem já vive ou gostaria de viver na região central de São Paulo. Cenas de vida em ambiente inóspito podem desaparecer a partir do novo programa de "repovoamento" do centro paulistano. A proposta é iniciativa do poder público, mas, diferentemente de outras tentativas, ganhou o engajamento da sociedade civil, cansada da "ausência de cidade" na região central do maior município da América Latina.

Luciana integra um batalhão de 73 profissionais, entre sociólogos, engenheiros, arquitetos e advogados, escalados às pressas pelo empresário Philip Yang, para mapear não só o perfil sociológico de moradores como também condições fundiária, arquitetônica e jurídica de imóveis, terrenos e antigos galpões industriais espalhados no centro expandido.

Concluído em quatro meses, o trabalho permitiu que o Instituto de Urbanismo e Estudos para a Metrópole (Urbem), organização não governamental comandada por Yang, saísse vitorioso na concorrência aberta pelo governo estadual para a criação do projeto do Casa Paulista, primeira parceria público-privada (PPP) do país voltada à habitação. O resultado do esforço desse mutirão, cuidado por Yang como obra de arte, está detalhado em 12 tomos de 300 páginas cada um.

Apesar do nome estrangeiro, que herdou do pai chinês, Yang é um paulistano apaixonado por sua cidade. Curiosamente, não é urbanista e sequer trabalha em profissão ligada à área. Trata-se de um músico que acha natural seu interesse por urbanismo. Ele lembra que a afinidade entre as áreas já foi percebida por Goethe (1749-1832), quando disse que "arquitetura é música congelada".

A poesia da citação do escritor alemão não basta, no entanto, para abraçar a ousada ideia de conduzir o projeto. É preciso fôlego financeiro. Fundador da Petra Energia, empresa que explora petróleo e gás natural, Yang utiliza parte dos lucros para sustentar o Urbem e o sonho de facilitar a participação da sociedade civil na reorganização e humanização das áreas urbanas paulistanas.

Foi com alguns milhões de reais que o empresário conseguiu montar um mutirão de profissionais para disputar a concorrência da qual também participaram grandes consórcios de empresas como Odebrecht, Impacto Gouveia e Brookfield. "Achamos que se fizéssemos um projeto com qualidade inquestionável não perderíamos essa briga", diz. O receio de Yang era de que mais de uma construtora vencesse. Com isso, diz, poderia haver fragmentação, o que levaria ao risco de os novos conjuntos habitacionais repetirem o modelo de outros que se transformaram em bolsões de pobreza.

Ver sua ONG vencer construtoras de peso representa o que Yang chama de primeiro milagre do programa. Para ele, o resultado tende a ser melhor quando a sociedade civil consegue interferir em um plano que tradicionalmente ficaria sob o manto do poder público ou à mercê do mercado imobiliário.

O poder público sozinho, diz, não é rápido o suficiente para garantir que o espaço urbano acompanhe mudanças econômicas. A primeira lei de zoneamento do município é de 1930. A segunda só apareceu 40 anos depois e a mais recente é de 2002. E se o mercado imobiliário participar do jogo sozinho, o resultado tende a ser ainda pior, diz. "Tudo gira em torno das oportunidades de negócios. É uma torre aqui num dia, um shopping acolá depois. Esse movimento traz dinheiro, mas é insuficiente para o desenvolvimento de um tecido urbano mais agradável." Para ele, é possível ter lucro com habitação popular sem deixar de cuidar do legado que fica para a cidade.

Instalada num belo casarão do bairro de Higienópolis, a sede do Urbem parece ser o escritório no qual qualquer urbanista gostaria de trabalhar. Na imensa sala de reuniões, de onde se avistam árvores frondosas de uma praça, Yang fala do seu projeto com o mesmo entusiasmo com que o apresentou às autoridades estaduais e municipais, no lançamento do Casa Paulista, há um mês.

Empolgado, repassa detalhes da apresentação. O plano é erguer 20,2 mil unidades habitacionais, divididas em seis áreas. O projeto custará R$ 4,6 bilhões. O governo estadual investirá R$ 2,6 bilhões e a prefeitura, mais R$ 404 milhões. Espera-se que a iniciativa privada assuma a maior parte do restante. Mas também estão previstos recursos do programa federal Minha Casa, Minha Vida.

Yang, um empresário de 50 anos, alegre e empenhado em desenvolver projetos que transformem sua cidade num lugar mais agradável, não perde tempo na apresentação de seu projeto. Diante de enorme telão formado por fileiras de monitores na principal parede da sala, ele repete o discurso que levou às autoridades: "Vamos primeiro mostrar o que a Casa Paulista não é".

Começa, então, uma deprimente seleção de fotografias do antigo Banco Nacional de Habitação (BNH) e de condomínios de classe média cercados por grandes muros. A esse tipo de construção murada o empresário dá o nome de "modelo medieval". Embora o tipo BNH seja diferente do medieval, Yang aponta similaridades: "Os dois são guetos e não geram espaços públicos, não geram cidade".

A mistura de moradia, trabalho, comércio e serviços está na proposta do Casa Paulista (como mostra croqui ao lado), que quer recuperar e repovoar áreas degradadas do centro expandido da cidade de São Paulo

A proposta do Casa Paulista é misturar moradia, trabalho, comércio e serviços. Outra característica é a proximidade da malha ferroviária. As residências estarão em um raio de 600 metros de uma estação de trem ou de metrô, suficiente para alcançar o transporte coletivo em dez minutos de caminhada.

Um modelo de uso misto proporcionaria "vida de cidade" a locais como a rua que abateu a antropóloga Luciana Aguiar, sócia da empresa de pesquisa Plano CDE. "Gente, a Barra Funda é bairro muito masculino", disse Luciana aos arquitetos que participam do projeto. Aos pesquisadores, a mãe que empurrava o carrinho contou estar arrependida de ter comprado apartamento numa área tão sem graça, triste para passear com o filho e cujo forte da oferta de serviços é atender apenas a quem precisa consertar o carro.

O material colhido pelos cientistas sociais e antropólogos formou um banco de dados. Reúne depoimentos de 80 famílias que já moram no centro ou estão em busca de uma casa para comprar, além de entrevistas com quatro líderes de movimentos de moradia. "Levantamos as informações pela perspectiva dos usuários", diz Luciana. O trabalho revelou perfis que não aparecem nas pesquisas para o censo, como os imigrantes bolivianos, que também utilizam os equipamentos urbanos.

Na região central organizada no projeto do Urbem os prédios dão direto na calçada, sem recuo, com comércio no térreo, moradia e locais de trabalho nos edifícios, vias para pedestres amplas e parques lineares. Os prédios destinados a habitações vão misturar famílias de diferentes faixas de renda - uma parte para quem ganha até seis salários mínimos e outra para o limite de 16 salários.

Segundo Yang, esse modelo é o que faz parecer agradáveis cidades como Barcelona, Nova York ou Paris. Situação inversa vive, no entanto, quem se arrisca a morar em uma rua como a 25 de Março. "De dia é um lugar dinâmico, lotado de gente, mas à noite dá medo e por isso fica deserto", diz Luciana. Embora abundante de lojas de tecidos, a área não dispõe de um supermercado.

Antes da criação do Casa Paulista, o Urbem já havia tentado estabelecer uma aliança com proprietários de imóveis do centro para provocar a reocupação da região. Mas esbarrou em problemas como imóveis abandonados com documentação complicada. A situação de cada ponto, incluindo casos confusos de heranças, também foi mapeada pelo batalhão escalado pela ONG.

A equipe tem profissionais como a economista Ana Claudia Rossbach, consultora do Banco Mundial com experiência na área pública e em projetos de moradia popular em outros países. Segundo ela, a coleta de dados inclui análises de questões como a possibilidade de existência de solos contaminados nos terrenos onde no passado funcionavam fábricas. "Essas dificuldades encarecem o processo. Um programa habitacional de interesse social ficaria inviabilizado sem parcerias", diz Ana.

Yang aponta como "o segundo milagre" do programa a união entre os governos municipal, estadual e federal, que deixaram de lado questões partidárias e de ciclo administrativo. Ele espera, agora, o terceiro milagre a partir do envolvimento da iniciativa privada, como construtoras e bancos. Mas isso ainda depende da publicação de mais um edital, ansiosamente aguardado pela equipe do Urbem.

Como o custo de construir moradias na região central é mais alto do que na maior parte da periferia, será preciso que as construtoras se convençam da expectativa de rentabilidade, sobretudo com a exploração da área para comércio e serviços. Se tudo der certo, as primeiras unidades estarão prontas em 2015 e em 2018, toda a reurbanização, concluída.

O Urbem também deu uma mão na parceria do poder público. O programa Casa Paulista foi lançado pelo governo estadual em plena campanha das eleições municipais. Yang não perdeu tempo e decidiu antecipar as conversas com os candidatos a prefeito. As discussões avançaram, diz, com os dois finalistas - Fernando Haddad e José Serra.

Até aí, Yang tinha conseguido trabalhar com a discrição que gostaria de manter até o fim das obras. Mas perdeu o anonimato na apresentação do projeto. Mesmo assim, ainda tenta manter reserva. Sempre atribui à equipe todos os méritos da iniciativa bem-sucedida. E faz questão de colocar-se atrás dela até mesmo ao posar para a foto da reportagem. O dom musical que marcou sua formação ele prefere reservar para a vida particular. Nos momentos de lazer, toca piano com a esposa, também pianista. Já o tino para a gestão de negócios, ele aprimorou no mestrado em administração pública pela Universidade Harvard. Raramente o risonho Yang fala sobre si.

O tímido paulistano transforma-se, porém, em apresentador eloquente quando a conversa volta para o Casa Paulista. Para ele, o processo de subutilização e degeneração do centro, que provoca "um cenário de ausência absoluta de cidade", é consequência do descompasso entre o desenvolvimento econômico e urbano e o congelamento das leis de zoneamento. "Enquanto a economia avançou, empurrada por novas ideias e tecnologias, a cidade permaneceu congelada por zoneamentos e códigos de obra obsoletos", destaca o presidente do Urbem.

"Houve um claro esvaziamento da região central de São Paulo em 1991. Um ligeiro repovoamento surgiu mais tarde, graças à melhora da infraestrutura de transportes e migração de famílias da classe D para a C. Mas ainda é pouco. Estamos tentando dar um salto mais de 20 anos depois", diz.

Yang endossa a opinião praticamente unânime de urbanistas de que as tentativas de melhorar a região central por meio da revitalização ou criação de equipamentos culturais, como Pinacoteca e Sala São Paulo, não ajudaram na reocupação. "Foram um sucesso em si, mas não como cidade. Quando um concerto na Sala São Paulo termina, todo mundo voa dali. Faltou uma intervenção plural."

Para o empresário, a esperança é de que a nova experiência permita a São Paulo pular etapas na organização urbana em relação ao que cidades industriais "mais maduras", como Nova York, Tóquio, Paris ou Londres, experimentaram desde a década de 1930. Naquela época, nessas cidades, espaços de trabalho e lazer eram totalmente separados geograficamente. Já nos anos 1960, era pós-industrial, começou a aproximação entre trabalho e lazer e a partir de 2000, uma mistura total. Esses municípios, diz o presidente do Urbem, aproveitaram o fenômeno da desindustrialização para reorganizar e humanizar os tecidos urbanos. "Conseguiram avançar com novas vocações no campo da tecnologia e da economia criativa graças a uma combinação poderosa de ação do governo, do mercado e da sociedade civil. Quem sabe, nosso atraso permita que a cidade dê um salto de sapo."

Mas para o "terceiro milagre" acontecer, falta atrair a iniciativa privada. Ainda assim, não será fácil conquistar a credibilidade de uma população já cansada de experiências passadas malsucedidas. Yang parece, no entanto, disposto a continuar como o regente da sociedade civil nesse espetáculo.

sexta-feira, 24 de maio de 2013

Rodízio de carros será ampliado em 240 quilômetros em São Paulo

24/05/2013 -O Estado de SP


A Prefeitura de São Paulo vai incluir 240 km de vias na área do rodízio municipal de veículos, atingindo os principais corredores fora do centro expandido. É a primeira vez que a restrição será ampliada desde sua criação, em 1997.

A proposta da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) é de que a nova regra tenha início à medida que avançar a instalação de faixas exclusivas de ônibus da cidade– o que permitiria incluir vias na restrição por etapas. A gestão Fernando Haddad (PT) quer construir 150 km de faixas exclusivas, com inauguração prevista de pelo menos uma por semana até o fim deste ano. Os corredores de ônibus vão ficar justamente nas áreas localizadas fora do minianel viário.

O rodízio continuará valendo apenas nos horários de pico (das 7h às 10h e das 17h às 20h). A relação entre o fim da placa e o dia em que o veículo fica em casa também não deve mudar. Ao todo, serão incluídas 46 vias no rodízio municipal – com destaque para locais de grande fluxo, como as Avenidas Interlagos, Teotônio Vilela e Jornalista Roberto Marinho, na zona sul; Aricanduva, Jacu-Pêssego e Radial Leste, na zona leste; Inajar de Souza, General Edgar Facó, Brás Leme e Engenheiro Caetano Álvares, na zona norte.

Além de estarem fora da área atual do rodízio, essas vias têm em comum o fato de ficarem na área do trânsito "invisível” da cidade, que não entra na contagem oficial da CET.

A Prefeitura também já divulgou a intenção de alterar a medição do tráfego para modelos com GPS, que abrangeriam a capital inteira. Também quer que mais radares possam flagrar infrações de rodízio. Para isso, vai equipá-los com Leitores Automáticos de Placas (LAP).

Atualmente, existem 433pontos com radar na capital, entre equipamentos fixos e estáticos, lombadas eletrônicas e pistolas capazes de flagrar as placas dos veículos. A Secretaria Municipal dos Transportes pretende rearranjar esses pontos.

Cenários. A CET tem usado simuladores de tráfego para estimar qual seria o impacto da ampliação do rodízio. A conclusão é de que a velocidade média dos carros na cidade toda melhoraria 15%, passando de 17,3 km/h para 20km/h. Esse pequeno aumento, segundo os técnicos, já melhoraria os congestionamentos em 11%, aproximadamente.

Levando em consideração apenas os novos corredores que seriam incluídos na restrição, os ganhos seriam ainda maiores: 20% de melhoria. A CET fez uma outra análise para possível ampliação do rodízio, aumentando a quantidade de dias de restrição – cada carro teria de ficar na garagem ao menos duas vezes por semana. O resultado, no entanto, foi que os impactos na cidade toda seriam menores.

Apesar das evidentes melhorias para a qualidade de vida dos motoristas, que passariam alguns minutos a menos presos no trânsito, a prioridade com o aumento da área do rodízio é fazer a velocidade dos ônibus crescer. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, já disse que sua meta é que os coletivos, que circulam com velocidade média inferior a 15 km/h, alcancem até 25 km/h.

Paliativo. Para o professor de Transportes da Fundação Educacional Inaciana (FEI) Creso de Franco Peixoto, a medida terá um impacto positivo efêmero. "É como remédio para dor de cabeça: minimiza os efeitos, mas não resolve o problema. Quando o tráfego nas vias com rodízio melhorar, uma demanda reprimida vai acabar buscando essas ruas e o trânsito voltará a piorar.”

NO BOLSO

R$ 85,13 é o valor da multa por desrespeito ao rodízio em São Paulo
2.196.347 multas de rodízio foram aplicadas em 2012, 17% a menos que no ano anterior
196 radares, dos 587 ativos na cidade, têm leitor automático de placas (LAP), tecnologia que consegue flagrar infrações de rodízio. A Prefeitura quer aumentar esse número para 431
R$ 799 milhões é o que a CET arrecadou com multas no ano passado, R$ 223 milhões só com rodízio
PARA LEMBRAR

Kassab cogitou alteração

A gestão anterior, do prefeito Gilberto Kassab (PSD), já havia ensaiado a ampliação do rodízio como forma de melhorar o trânsito e reduzir a poluição em São Paulo. Em agosto de 2010, quando a umidade do ar caiu a 12%, Kassab falou em "adotar medidas que não são agradáveis”, como a expansão do rodízio. Um mês antes, ele já havia anunciado a restrição a caminhões nas Marginais do Pinheiros e do Tietê, além de restringir ruas no Morumbi. Logo no início da gestão, em 2008, com índices de trânsito batendo recorde, Kassab disse que estudava a possibilidade de aumentar em duas horas a restrição no centro expandido. 

sexta-feira, 17 de maio de 2013

São Paulo quer repovoar o centro com Plano Diretor, mas famílias ainda resistem


17/05/2013 - iG – Último Segundo

O centro de São Paulo foi feito para trabalhar. É assim que boa parte das famílias de baixa renda enxerga a zona central da cidade, um dos principais temas em discussão do novo Plano Diretor Estratégico (PDE) , em revisão este ano. Embora a prefeitura planeje atrair para lá 20 mil pessoas com a promessa de trocarem os subúrbios por um bairro rico em serviços e transporte público, o local vem sendo povoado, principalmente, por solteiros e estudantes.

Região mais populosa da capital, com quase 4 milhões de pessoas, a zona leste poderia ceder ao centro algumas de suas famílias que, embora pressionadas pelo boom imobiliário de bairros como Carrão e Tatuapé, preferem se mudar para a regiões mais periféricas, como o extremo leste da cidade.

"Já não se vê muita gente da classe C morando no Tatuapé. Essas pessoas foram indo mais para as franjas da cidade”, avalia Fábio Araújo Pereira, membro do Conselho Regional de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Penha. "Aconteceu comigo também. Acabei me mudando de lá.”

A corretora de imóveis Roseli Lara Bastos diz que o Tatuapé "virou um lugar nobre”: "Um apartamento de dois dormitórios custa no mínimo R$ 450 mil, mas há unidades (de alto padrão) de até R$ 7 milhões”

Para a urbanista do Movimento Defenda São Paulo Lucila Lacreta, a escassez de terreno nas zonas oeste e sul obrigou o mercado imobiliário a buscar novas oportunidades, e a zona leste é a área possível. "Essas zonas de alto padrão expulsam os pobres, empurrados ainda mais para a periferia. Eles nem sonham com o centro”.

"A procura por aluguel na zona central é feita por estudantes, executivos. Morador solteiro. A cada dez procuras, só três são famílias”, contabiliza Alfredo de Freitas Gonçalves, corredor imobiliário no centro há 23 anos. "Um apartamento usado com dois dormitórios custa, em média, R$ 300 mil.”

A urbanista acredita que essa aversão familiar à região da avenida Ipiranga é natural. "É mais fácil se sentir protegido em um bairro horizontal do que em uma área cheia de prédios degradados. É um lugar impessoal”, acredita.

A corretora Roseli diz que os moradores deixam o Tatuapé com pesar. "Primeiro porque se tornou um lugar bonito, tem de tudo: lazer, cinema, teatro. Mas eles se vão para a Penha, Carrão, Vila Matilde, onde é possível encontrar um bom apartamento de dois dormitórios por menos de R$ 300 mil.”

Moradora há 12 anos do Tatuapé, a vendedora de cachorro-quente Cícera Helena, 42 anos, nem cogita a possibilidade de morar no centro. "Não conheço ninguém aqui que pense nisso. Eu retornei para o Nordeste por um tempo e, quando voltei para o Tatuapé, me surpreendi. Demorei três meses para encontrar uma casa. Aluguei dois cômodos por R$ 820. Quando morei aqui pela primeira vez eu pagava R$ 300”, conta ela. "Eu me mato de trabalhar, mas daqui eu não saio”, diverte-se.

"O mercado imobiliário busca a periferia, mas quanto maior a mistura de pessoas e classes, melhor a convivência”, avalia Pereira. "O ideal é ter gente de baixa renda vivendo perto dos Jardins para usufruir a infraestrutura local.”

20 mil no centro

No final de fevereiro, o prefeito Fernando Haddad (PT) e o governador Geraldo Alckmin (PSDB) assinam um protocolo de intenções para atrair 20 mil famílias para o centro com a ajuda da iniciativa privada.

Famílias da periferia não enxergam no centro um bom lugar para viver - Wanderley Preite Sobrinho/iG
Na parceria, o Estado entrará com R$ 1,3 bilhão, a prefeitura com R$ 400 milhões, enquanto o governo Federal deve participar por meio do programa Minha Casa Minha Vida.

A promessa é criar edifícios de moradia popular em imóveis sem uso. Os compradores pagariam uma prestação menor do que a média no centro - parcela mínima de R$ 125 e máxima de R$ 680.

Para Lucila, é preciso incluir os atuais moradores nesse replanejamento. "Não adianta entregar para a iniciativa privada. O Nova Luz foi um fracasso por causa disso.” Ela defende o modelo europeu, que revitalizou seus centros históricos abrindo crédito para que os moradores restaurassem as edificações.

Para deixar a região mais agradável, ela recomenda a construção de parques nos bairros vizinhos, já que o centro tem um dos menores índices de área verde por habitante: 6,18 metros quadrados por morador, contra os 2.655 metros de Parelheiros, na zona sul, segundo a Secretaria Municipal de Verde e Meio Ambiente.

"Não há espaço para áreas verdes no centro, mas pode-se incentivar a construção de parques nos bairros próximos, como Lapa, Brás e Vila Carioca, áreas industriais abandonadas que podem atrair essas pessoas que moram em lugares mais áridos. Os parques da Aclimação e Ibirapuera não recebem apenas moradores do bairro", conclui.

terça-feira, 14 de maio de 2013

Morador precisará de cartão em Santo Amaro


14/05/2013 - O Estado de SP

Os moradores da primeira zona livre de carros da capital, no Largo 13 de Maio, em Santo Amaro, na zona sul, deverão pedir um cartão à Secretaria Municipal dos Transportes para circular nos horários de restrição a veículos particulares, em vigor desde o fim de março no local. Ali, não podem rodar carros e motos entre 5h e 10h e das 16h às 20h. A intenção é ampliar a velocidade dos ônibus. O desrespeito pode causar multa de R$ 85,13 e cinco pontos na carteira.

Em portaria publicada no sábado no Diário Oficial da Cidade, a pasta regulamentou um cartão de autorização especial para que os residentes da área tenham acesso a seus imóveis durante o período de proibição. A CET, no entanto, alerta: o cartão só permite o acesso ao estacionamento, "não configurando uma permissão para se circular livremente pela área restrita, em qualquer horário". O documento amarelo deve ser colado no para-brisa.

O cadastro é feito na Subprefeitura de Santo Amaro (Praça Floriano Peixoto, 54). É preciso levar cópia de documentos.

terça-feira, 7 de maio de 2013

CET testa proteção a motos na Rebouças

06/05/2013 - Folha de SP

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) começa a testar hoje nova sinalização que delimita área exclusiva de espera para motos e bicicletas na avenida Rebouças.

O bolsão, de sete metros de comprimento, será implantado em caráter piloto, no sentido centro, no cruzamento com a rua Estados Unidos, nos Jardins, zona oeste da capital.

O objetivo do teste, segundo a CET, é aumentar a segurança de motociclistas e ciclistas.

O mesmo já foi feito no viaduto do Chá. A sinalização fica entre a faixa de pedestres e os carros parados no semáforo.

sexta-feira, 5 de abril de 2013

Governo federal quer obra de ferrovia no Rodoanel de SP

01/04/2013 - Diário do Grande ABC

Segundo o presidente da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário, Laurence Casagrande Lourenço, a resposta já foi encaminhada ao governo federal, que avalia um aditivo para repassar os valores.

A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) quer que o governo do Estado de São Paulo faça uma readequação do projeto do Rodoanel Norte para incluir obras do Ferroanel. Em carta enviada à administração paulista, a empresa do governo federal argumenta que se a terraplenagem for feita isoladamente, o custo do projeto ferroviário poderá subir até R$ 1,5 bilhão. Se as obras forem feitas juntas, o valor do Rodoanel terá acréscimo de R$ 300 milhões.

A construção do Ferroanel de São Paulo estava orçado em cerca de R$ 2 bilhões (os três trecho: Sul, Norte e Noroeste). Ou seja, se não houver um acordo, o orçamento do projeto tem potencial para crescer 75%. O governo paulista aceita fazer a terraplenagem do Ferroanel desde que a União arque com o custo adicional.

Segundo o presidente da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário, Laurence Casagrande Lourenço, a resposta já foi encaminhada ao governo federal, que avalia um aditivo para repassar os valores. Agora o assunto está sendo tratado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Lourenço explica que a revisão do projeto envolve apenas os serviços de terraplenagem nos 44 quilômetros (km) do Rodoanel Norte (o Ferroanel trecho norte terá 55 km). Nessa área, haverá todo um trabalho de proteção de encosta e retirada de terra, que se for feita de forma isolada, de fato, complicará a construção do anel ferroviário.

"É uma forma de o governo do Estado ajudar o governo federal nesse empreendimento, mas tenho de ter garantia de verba", diz Lourenço. Segundo ele, a remodelação do projeto do Rodoanel, com as inclusões das obras da ferrovia, agora está nas mãos do governo federal.

Uma fonte do Planalto afirma que a negociação esta em fase de análise dos aspectos jurídicos da transação - ou seja, do repasse dos custos adicionais do Rodoanel pela União. Do lado da administração paulista, se a contrapartida for aceita, haverá necessidade de fazer uma revisão dos contratos feitos com os vencedores da licitação de construção do Rodoanel, fechada em fevereiro. Quatro lotes da obra foram arrematadas por construtoras estrangeiras - algumas em parceria com empresas brasileiras.

Projeto estratégico

O projeto de construção do Ferroanel de São Paulo já dura mais de uma década e envolveu uma forte divergência entre os governos federal e estadual. Brasília sempre demonstrou preferência pelo trecho Norte e a administração paulista, pelo Sul. A solução, encontrada em meados do ano passado, foi fazer os dois projetos mais o Noroeste.

O trecho Norte - considerado o de maior potencial de transporte, o será construído ao lado do Rodoanel, o que tende a diminuir custos e impactos ambientais. Cálculos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que, quando concluído, esse trecho será responsável por 90% da demanda do Ferroanel. Movimentará cerca de 40 milhões de toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos. O tramo Sul, defendido pelo governo estadual, será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões de toneladas.

Apesar da demora na construção, o empreendimento é estratégico para o comércio exterior brasileiro. Hoje os trens de carga que sobem ou descem para o Porto de Santos são obrigados a compartilhar a mesma malha ferroviária com os trens da CPTM. Mas, com o aumento da demanda urbana e a necessidade de reduzir o tempo de partida dos trens de passageiros, essa convivência tem sido cada vez mais difícil - com tendência a piorar nos próximos anos. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Diário do Grande ABC

segunda-feira, 1 de abril de 2013

Começa a zona livre de carros no Largo 13

01/04/2013 - Diário de SP

Implementada no feriado de Sexta-Feira da Paixão, a primeira zona livre de carros de São Paulo no Largo 13 de Maio, em Santo Amaro, na Zona Sul, encara nesta segunda o seu primeiro dia útil. A restrição vale de segunda a sábado nos horários de pico, em algumas ruas no entorno do Largo 13. Somente ônibus, táxis e motos poderão transitar pelas vias. De acordo com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o objetivo é melhorar o desempenho do transporte público.

Pela manhã, entre 5h e 10h, os carros ficam proibidos de trafegar por trechos da Alameda Santo Amaro, Rua Paulo Eiró, Avenida Padre José Maria e Avenida Adolfo Pinheiro (ver mapa). À tarde, entre 16h e 20h, a interdição para automóveis é na Rua Barão do Rio Branco, entre as Avenidas Mário Lopes Leão e Padre José Maria. No local, as placas já indicam os caminhos alternativos.

A mudança divide a opiniões. O comerciante Raimundo Rodrigues, de 59 anos, tem um escritório na Alameda Santo Amaro e precisará mudar a sua rota. "Os carros não atrapalham. Essa via é de fluxo rápido, não fica parada", argumenta.

Já o comerciante Cláudio Paulo de Oliveira, de 42 anos, chega ao comércio no Largo 13 por volta das 5h, quando a restrição já está vigorando, mas não reclama. "Terei de fazer outro caminho, mas de fato esses carros atrapalham muito."

Apesar de ter carro, o professor Cleber Luiz Ribeiro, de 50 anos, prefere usar o ônibus de segunda a sábado, por causa do tráfego intenso. "O que estão fazendo é para o bem. Mas é preciso melhorar a qualidade do transporte público."

Motorista de uma lotação Fátima Hummes, de 43 anos, diz que para cruzar a Rua Barão do Rio Branco chega a levar 40 minutos. "Isso piora no horário de saída de escola. Espero que essa medida resolva um pouco."

domingo, 31 de março de 2013

sábado, 30 de março de 2013

Haddad ignora promessas e fixa cem metas para sua gestão

26/03/2013 - Folha de SP

Haddad ignora promessas e fixa cem metas para sua gestão

Documento ignora parte das 728 promessas de sua campanha, como pacote de obras viárias, reforma de corredores de ônibus e criação de dois novos museus

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), apresentou ontem um plano de cem metas para sua gestão (2013-2016) que ignora boa parte do que prometeu durante a campanha eleitoral.

Entre as promessas excluídas estão a reforma dos corredores de ônibus, a ampliação para toda a cidade do programa de proteção ao pedestre e o aumento dos radares para fiscalização do trânsito.

Também ficaram fora a instalação de dois novos museus, a criação de um parque tecnológico na zona leste e uma série de obras viárias.

Agora, ele promete "projetar, licitar, licenciar e garantir fonte de financiamento" -mas não construir- obras do Plano Viário Sul, que inclui, entre outros, o alargamento da estrada do M'Boi Mirim.

Haddad é o segundo prefeito obrigado a apresentar o plano. Ele reduziu a menos da metade o número de compromissos em relação ao antecessor. Gilberto Kassab (PSD) entregou em 2009 plano com 223 metas, mais que as 196 promessas eleitorais.

O ex-prefeito chegou a dizer que seu sucessor apresentaria um plano mais "tímido" para evitar críticas por não cumprir todas as metas. Kassab executou 55% do total.

A obrigatoriedade foi fixada por emenda à Lei Orgânica do Município, de autoria dos líderes de bancada na Câmara, aprovada em 2008.

Ela estabelece que o plano deve conter ações estratégicas, indicadores e metas quantitativas para cada setor da gestão, além de "observar, no mínimo, as diretrizes de sua campanha eleitoral".

O plano do petista tem cem metas e 21 "objetivos estratégicos". Para cumprir os objetivos, afirmou, serão necessários cerca de R$ 23 bilhões.

AJUDA FEDERAL

Boa parte das metas precisa de ajuda federal, como ampliar o número de inscritos no programa Bolsa Família.

Na eleição, o programa de governo de Haddad continha 728 propostas, a maioria genéricas, sem que fosse possível estabelecer uma meta objetiva -como "reorganizar a gestão da saúde municipal".

Mas a Folha identificou ao menos 16 promessas que poderiam ser listadas como objetivos do governo, mas foram excluídos do plano de metas.

Haddad também não detalhou como cada meta será cumprida. Ele prevê, por exemplo, 400 km de vias cicláveis -que podem ser usadas por bicicletas-, mas não estabelece quais serão elas.

Segundo ele, o detalhamento será em abril, quando haverá audiências públicas.

"Plano de metas não é tudo o que a administração vai fazer, é o que precisa de acompanhamento, é o que é mais difícil", disse Haddad.

A secretária do Planejamento, Leda Paulani, disse que a gestão "tentou ser mais conservadora do que ousada" nas propostas de metas.

Questionado se admite concluir o mandato sem cumprir todas as metas, Haddad recorreu a uma metáfora futebolística. "Quando você entra numa partida para ganhar de 3 a 0, não adianta dizer que ganhou de 1 a 0 e ficou satisfeito. Nós estamos entrando para ganhar de 3 a 0."

O Estado de SP

Vale até não cumprir 100% da meta

Mecanismo anticobrança permite a Haddad contabilizar etapas de obra; prefeito colocou ainda promessa de campanha só como objetivo

O novo plano de metas já nasce com "mecanismos anticobrança", que podem servir para diminuir a pressão sobre o prefeito Fernando Haddad (PT) no fim de seu mandato. Várias metas apresentadas ontem, por exemplo, detalham todos os passos necessários para se chegar ao objetivo final. Assim, cada passo será contabilizado na avaliação final - e uma meta renderá um porcentual mesmo que não chegue a 100% de cumprimento. Além disso, algumas promessas de campanha foram transformadas em "objetivos" e não fazem parte do grupo de cem metas.

No ano passado, o PT foi um dos principais críticos da execução final do plano de metas proposto pelo ex-prefeito Gilberto Kassab (PSD). Apesar de apenas 55,1% das metas terem sido completamente cumpridas, Kassab havia afirmado que o plano teve 81% de "eficácia".

Ontem, Haddad adotou discurso similar. "Eu acho que o modelo binário (no qual metas parcialmente cumpridas não são contabilizadas) não é o mais adequado. Eu acho pouco sofisticado", disse. Após um repórter afirmar que metas parcialmente cumpridas não deveriam ser consideradas, ele discordou. "É por isso que tem um comitê, que não é composto por jornalistas, é composto por pessoas da sociedade, para poder diferir de você."

Na meta 74, por exemplo, Haddad promete "projetar, licitar, licenciar, garantir a fonte de financiamento e construir 150 quilômetros de corredores de ônibus". Dessa maneira, em caso de cumprimento parcial da meta, Haddad deve contabilizar um porcentual. "Se você entrega 75 km de corredores e mais 30 km em execução e o restante aprovado e licenciado, quanto da meta de 150 quilômetros foi realizada?", questionou o prefeito.

A transformação de promessas de campanha em objetivos não em metas, que obrigatoriamente têm de ser cumpridas, também foi polêmica. É o caso da criação de 150 mil novas vagas em creches, por exemplo. A secretária de Planejamento, Leda Paulani, também afirmou que podem haver mudanças. "A gente também acha que não podemos ficar sob uma ditadura da meta", disse. "Existe a previsão de uma repactuação periódica dessas metas", disse.

Cobrança. A administração também promete utilizar um software para cobrar os responsáveis pelas metas. "Se você não receber uma ligação do prefeito, um SMS vai te lembrar que você não está cumprindo uma meta", disse o secretário municipal de Relações Internacionais e Federativas, Leonardo Barchini Rosa.

O programa de computador também permitirá a criação de detalhados relatórios de acompanhamento das metas. Ontem também foi feita a primeira reunião de conselheiros da sociedade civil, com personalidades como o ex-piloto Emerson Fittipaldi, o diretor de teatro José Celso Martinez e a empresária Luiza Trajano.

Para oposição, 'daria para fazer mais em 4 anos'

Vereadores de oposição à gestão Fernando Haddad (PT) criticaram a pouca ambição do plano de metas. "Acho que o plano tem seus méritos. Mas há muito pouco relativo à sustentabilidade, à economia criativa e às áreas verdes, como ele havia se comprometido. É um plano bastante conservador", afirmou Ricardo Young (PPS). Para Floriano Pesaro (PSDB), líder dos tucanos na Câmara, o plano está aquém da necessidade da metrópole. "Em quatro anos dá para fazer muito mais, e a cidade precisa disso. Eles colocaram algumas metas inexequíveis e outras bem menores do que haviam prometido", disse.

sexta-feira, 29 de março de 2013

Gasto com semáforo será 5 vezes maior

28/03/2013 - O Estado de SP

O gasto com modernização de semáforos na cidade de São Paulo devem ser cinco vezes maior que o previsto pela Prefeitura. O prefeito Fernando Haddad (PT) anunciou ontem que serão necessários R$ 500 milhões para integrar os aparelhos instalados em 3 mil cruzamentos à central de monitoramento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), além de adaptá-los à chuva. Em fevereiro, ele havia dito que abriria licitação de R$ 100 milhões para substituir os faróis no centro expandido da capital.

Os cruzamentos beneficiados representam cerca da metade de todos os que têm semáforos na capital. Desses, só 105 são "inteligentes", ou seja, monitoraram o fluxo das vias e acionam as luzes verde e vermelha de acordo com a demanda. Com a atualização do software dos equipamentos, a Secretaria Municipal dos Transportes pretende reduzir entre 15% e 20% o tempo de espera dos motoristas.

"É um ganho extraordinário, mas o investimento também é grande. Teríamos de quintuplicar o orçamento anual da Prefeitura para esse fim, que historicamente investe cerca de R$ 25 milhões com manutenção", disse Haddad, acrescentando que este valor "não está bom". "Nós teríamos de investir um pouco mais de R$ 100 milhões por ano para ter a rede funcionando de maneira inteligente."

A gestão Haddad também quer fazer com que o futuro sistema semafórico inteligente beneficie mais o transporte público. Os equipamentos poderão detectar o aumento da demanda nos corredores de ônibus, ampliando o tempo de abertura dos faróis nesses locais.

Investimento

Metade dos R$ 500 milhões deverá ser destinada à instalação de tecnologias que resistam às chuvas e não deixem de funcionar quando os faróis forem molhados. O investimento será feito ao longo de quatro ou cinco anos, com recursos orçamentários.

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, disse que a licitação para a compra e reforma dos aparelhos será lançada em abril. Ele afirmou que espera que todos os 3 mil semáforos previstos para serem trocados devam ser substituídos até 2015. Para a próxima temporada de chuvas, no fim do ano, ele disse esperar que os transtornos já estejam "minimizados".

A Prefeitura vai contratar o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) para avaliar a durabilidade e a parte elétrica dos equipamentos já instalados na capital. Tatto esteve no Reino Unido na semana passada para conhecer semáforos do país.

Bayer financia ponte móvel fundamental para implantação de Ciclovia no Bairro de Socorro

26/03/2013 - DCI

Ponte móvel, desenhada pelo arquiteto Ricardo Loeb, será inteiramente custeada pela multinacional alemã, num investimento de 5 milhões de reais, e ligará a estação de Santo Amaro da CPTM ao bairro do Socorro

O governador Geraldo Alckmin fará, hoje, a inauguração da fase inicial das obras da ponte móvel exclusiva para pedestres e ciclistas que será construída na confluência do canal de Pinheiros com da represa de Guarapiranga. O evento será realizado às 15h, na sede da Bayer Brasil.

A ponte móvel, desenhada pelo arquiteto Ricardo Loeb, será inteiramente custeada pela multinacional alemã, num investimento de 5 milhões de reais, e ligará a estação de Santo Amaro da CPTM ao bairro do Socorro, zona sul da capital paulista. Fundamental para a implantação da ciclovia na margem oeste do rio Pinheiros, a obra beneficiará mais de 15 mil pessoas. Outro fator importante da iniciativa é que ela contribuirá para redução de veículos automotores na região, colaborando com a queda nas emissões de CO² na atmosfera paulistana em torno de 1,5 tonelada.

"Este é um grande projeto em benefício dos cidadãos de São Paulo, em especial aos moradores no bairro do Socorro. É com grande prazer que participamos desta iniciativa conjunta com o governo de São Paulo. Em 2013, a Bayer completa 150 anos de atuação no mundo e 117 anos no Brasil. Temos orgulho de ser uma das empresas mais antigas instaladas no País e esta ponte móvel é um presente para a cidade e contribuirá também para a melhoria da qualidade de vida das pessoas", exalta o presidente da Bayer Brasil, Theo van der Loo.

Nas proximidades da ponte exclusiva para pedestres e ciclistas, a Bayer construirá também o edifício ecológico comercial, criado pelo mesmo arquiteto, ao lado do Projeto Pomar, também patrocinado pela empresa. Mais de 2.000 pessoas trabalham no complexo da Bayer.

Governo autoriza 2,8 km de ciclovias em S. Paulo

28/03/2013 - DCI

O governador Geraldo Alckmin liberou R$ 5,7 milhões para a Secretaria de Energia, por meio da Empresa Metropolitana de Águas e Energia Elétrica (Emae), implantar uma ciclovia entre a entrada do Pomar Urbano e a ponte do Socorro, na zona sul da cidade de São Paulo.

A verba será utilizada também na elaboração de estudos e projetos para requalificação urbana e social das marginais do sistema Tietê-Pinheiros.

Fruto de parceria entre a Bayer Brasil e a Emae, a obra beneficiará 15 mil moradores e trabalhadores. "É a primeira ciclovia na outra margem do rio Pinheiros. A Bayer está fazendo a ponte sobre o canal de Guarapiranga, uma belíssima ponte que fica pronta agora em agosto. Nós autorizamos R$ 1,9 milhão para fazer a ciclovia", disse Alckmin.

Projetos

Serão 2,8 km de ciclovia. Junto à ponte móvel que está sendo construída, o bairro do Socorro terá acesso à Linha 5-Lilás do Metrô na estação Santo Amaro.

"Os dois projetos se uniram. Nós poderíamos fazer a ciclovia, mas não chegaria até a ponte do Socorro, porque tem um obstáculo que é o canal de Guarapiranga. Então estamos fazendo a ciclovia, e a Bayer está fazendo a ponte", explicou o governador.

Esta é a primeira ciclopassarela de São Paulo. O projeto também inclui o plano de tirar o muro da USP e integrá-la ao Parque Villa-Lobos, que será ampliado.

Dos R$ 5,9 milhões liberados, R$ 1,9 milhão vai para a ciclovia, e R$ 4 milhões, para o projeto executivo.

"O projeto básico da ciclopassarela está pronto. No segundo semestre, com o projeto, a gente já licita a obra da ciclopassarela", explicou Alckmin.

Ciclovia do Pinheiros irá até a Ponte do Socorro

27/03/2013 - O Estado de SP

Ponte construída pela empresa Bayer, exclusiva para pedestres e ciclistas, vai ligar as margens do Rio Pinheiros, na altura do Canal do Guarapiranga, em agosto. A ponte será aberta à população e fará parte da expansão da ciclovia do Rio Pinheiros - que hoje vai até Santo Amaro - que seguirá até a Ponte do Socorro, na zona sul. O acordo que permite a construção da ponte foi assinado ontem pelo governo do Estado. Também foi assinada licitação para fazer um projeto de ampliação na outra ponta da ciclovia, ligando o Parque Villa-Lobos à USP.



Portal Terra

SP: Alckmin libera R$ 5,7 milhões para requalificação das marginais

O governador Geraldo Alckmin, acompanhado do secretário de Energia, José Aníbal, assinou nessa terça-feira um decreto de crédito suplementar de cerca de R$ 5,7 milhões para a Secretaria de Energia. Os recursos, destinados à EMAE (Empresa Metropolitana de Águas e Energia Elétrica), serão utilizados na implantação de uma ciclovia entre a entrada do Pomar Urbano, próximo à ponte Transamérica, e a ponte do Socorro, e na elaboração de estudos e projetos para requalificação urbana e social das marginais do sistema Tietê-Pinheiros.

No plano de requalificação das marginais está incluída a implantação de uma ciclopassarela que ligará as margens do Rio Pinheiros ao Parque Villa-Lobos e à Cidade Universitária, e que deverá ter aproximadamente 500 metros de extensão e estar pronta no início de 2014.

"Nós liberamos hoje (terça-feira) quase R$ 6 milhões, R$ 1,7 milhão para a ciclovia, que já começa a ser executada e R$ 4 milhões para a elaboração do projeto executivo da ciclopassarela", afirmou o governador. Com a conclusão do projeto executivo, a previsão é que a licitação da obra seja lançada até o final do ano.

A ciclopassarela contemplará via de circulação para pedestres e ciclistas separadamente e vai integrar a ciclovia que já existe ao longo dos trilhos da Linha 9-Esmeralda da CPTM. O projeto prevê uma passarela estaiada e fechada, obra paisagística e com grande função dentro do plano de requalificação.

O decreto foi assinado durante a visita à obra da ponte móvel, que ligará a estação Santo Amaro da CPTM ao bairro do Socorro, na zona sul da capital paulista, e irá contribuir para a implantação da ciclovia.

A previsão inicial é de que a ponte beneficie mais de 15 mil pessoas e que seja concluída no início do segundo semestre deste ano. Outro fator importante dessa iniciativa é que ela contribuirá na redução de veículos automotores na região, colaborando para a eliminação de cerca de 1,5 mil tonelada de gás carbônico na atmosfera.

Largo 13 ganha 1ª zona livre de carros de SP

29/03/2013 - O Estado de São Paulo

A primeira zona livre de carros da cidade de São Paulo começa a funcionar hoje no Largo 13 de Maio, na zona sul da capital. Por ali, veículos de passeio não podem mais rodar, de segunda-feira a sábado, nos horários de maior lentidão. Somente ônibus, táxis e motos estão autorizados a circular. A restrição foi criada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para "melhorar o desempenho do transporte coletivo".

Pelas novas regras, das 5h às 10h, trechos das Avenidas Santo Amaro, Adolfo Pinheiro e Padre José Maria e da Rua Paulo Eiró ficam proibidos para os carros. Mais tarde, das 16h às 20h, os automóveis não podem andar na Rua Barão do Rio Branco, no trecho entre as Avenidas Mário Lopes Leão e Padre José Maria (veja o mapa). Hoje, o trânsito nessa região não flui bem, por causa das obras da Linha 5-Lilás do Metrô.

Trata-se de mais uma medida adotada pela gestão Fernando Haddad (PT) com o objetivo de dar prioridade aos ônibus, em detrimento dos carros. Em fevereiro, o Viaduto Engenheiro Orlando Murgel, no centro, que passava por obras após um incêndio, foi interrompido para todos os veículos que não fossem os coletivos.

Poucos dias depois, o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, anunciou um plano para a construção de 150 km de corredores de ônibus na cidade, atingindo vias tradicionalmente "apropriadas" pelos carros, como as Avenidas 23 de Maio e Bandeirantes, na zona sul. Os futuros corredores exclusivos terão áreas de ultrapassagem, para torná-los expressos, o que poderá retirar mais faixas de deslocamento de automóveis.

A área da zona livre de carros é bem próxima ao Terminal Santo Amaro da São Paulo Transporte (SPTrans), um dos mais movimentados de toda a cidade, por onde circulam diariamente cerca de 210 mil passageiros, atendidos por mais de 50 linhas.

Benefícios

Para o consultor de tráfego Horácio Augusto Figueira, os usuários dos coletivos serão beneficiados, uma vez que ao menos parte do nó da saída dos coletivos será desatada. "E também começa a mudar o comportamento de quem usa carro. Quer ir para o Largo 13 no horário de pico? Então use o transporte público."

Contudo, para ele, a CET deveria ter proibido as motos também, que podem ser perigosas em vias mais livres. "Os táxis só deveriam trafegar por ali se não atrapalhassem os ônibus, como ocorre às vezes em muitos corredores."

Figueira defende a ampliação da medida para outros lugares da capital, como Santana, na zona norte, Lapa e Pinheiros, na zona oeste. O aumento da abrangência da restrição é igualmente defendido pelo especialista em Transportes Creso de Franco Peixoto, da Fundação Educacional Inaciana (FEI). "Essa ação contribui para mostrar para os cidadãos que o carro é um problema, e não uma solução." A CET informou, por meio de nota, que "as mudanças, neste momento, serão realizadas exclusivamente no Largo 13".

domingo, 17 de março de 2013

Prefeitura de SP quer importar semáforos

17/03/2013 - O Estado de São Paulo

BARBARA FERREIRA SILVA, BRUNO RIBEIRO - Agência Estado

A Prefeitura de São Paulo quer importar de Londres o modelo dos novos semáforos inteligentes que promete instalar na cidade. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, está na capital inglesa e visitará também Glasgow, na Escócia, para conhecer detalhes do modelo que quer ver nas ruas da capital paulista.

Tatto disse anteontem, antes de embarcar, que a sinalização da cidade é "burra inteligente ou uma inteligente burra, porque os controladores (semafóricos) não conversam entre si". E é um sistema "conversador" que o secretário foi conhecer.

O sistema londrino foi adotado na cidade para os Jogos Olímpicos ocorridos no ano passado. O principal interesse pelo modelo de lá é o uso do chamado "protocolo aberto", uma configuração de sistemas que permite o uso de equipamentos de controle de diferentes fornecedores, o que facilita as compras, deixa-as mais baratas e gera mais economia ao longo do tempo, principalmente na manutenção.

Os semáforos inteligentes são considerados por especialistas como "essenciais" para melhorar a fluidez da cidade. Na capital, os controladores semafóricos tidos como inteligentes funcionam cada um em um determinado cruzamento, sem que seja possível uma reprogramação rápida e abrangente, mudando o tempo de parada, por exemplo, em corredores importantes como Consolação-Rebouças-Francisco Morato, que liga o centro à zona oeste.

A proposta é justamente mudar esses controladores para um sistema integrado, em que cada bloco de semáforos esteja conectado a um controlador inteligente, e este ligado a uma central para toda a cidade. Há no Brasil tecnologia para instalar um sistema que detecte o movimento nas vias e, automaticamente, seja capaz de abrir e fechar o sinal daquelas com maior demanda.

Tecnologia. Segundo o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito, Silvio Médici, é possível ir além: instalar dispositivos em viaturas de polícia e ambulâncias que disparem um alerta para a central e abram os semáforos para dar passagem a esses veículos.

"A tecnologia está disponível no Brasil. Não precisa importar, é só investir", afirma Médici. "Se utilizássemos o dinheiro da arrecadação municipal de multas e investíssemos, nós certamente teríamos um sistema de primeiro mundo", critica.

Antonio Clóvis Pinto Ferraz, do Núcleo de Pesquisas do Trânsito do câmpus de São Carlos, da Universidade de São Paulo, é cauteloso sobre os benefícios de um sistema semafórico semelhante ao de Londres. "Visitei algumas capitais europeias e, em Londres, o congestionamento não é muito diferente do de São Paulo. Há lentidão e um número muito grande de veículos nas ruas."

Ele diz que modernizar o sistema de semáforos de São Paulo não será suficiente para diminuir os tempos de espera nos congestionamentos. "Em um primeiro momento, as condições do trânsito vão melhorar, mas isso provocará um aumento gradual do número de veículos", alerta.

O prefeito Fernando Haddad (PT) já prometeu licitação de R$ 100 milhões para trocar equipamentos do centro expandido. No mês passado, após uma tempestade deixar 114 semáforos da cidade apagados - alguns por até cinco dias -, ele chegou a classificar como "sucateada" a estrutura semafórica deixada pela gestão de Gilberto Kassab (PSD). "Estou inconformado com a situação e pedi um relatório de todo o problema. E o que eu constatei, até por fotografias, é que a rede de semáforos da cidade está precária", disse, na época. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

Viaduto Orlando Murgel será liberado hoje ao meio-dia

17/03/2013 - Folha de São Paulo

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) vai liberar o trânsito no viaduto Orlando Murgel, na região central de São Paulo, a partir das 12h deste domingo (17). A via é uma importante ligação entre a zona norte e o centro de São Paulo.

Segundo a CET, com a liberação do viaduto serão feitas algumas mudanças viárias, entre elas, a criação de uma faixa exclusiva de ônibus no sentido bairro. De acordo com a CET,
pelo viaduto trafegam 16 linhas de ônibus, que transportam 124 mil passageiros diariamente.

A CET explica que a faixa exclusiva vai da avenida Rudge até o cruzamento com as ruas Sérgio Tomás/Norma Pieruccini Giannotti. No sentido centro, a faixa exclusiva neste trecho de vias já está em operação.

Por conta da criação da faixa exclusiva, será implantada uma conversão à esquerda semaforizada, exclusiva para ônibus, para acesso da avenida Rudge à rua Norma Pieruccini Giannotti. Já a alameda Eduardo Prado passará a ter mão dupla de direção, no trecho entre a avenida Rio Branco e a alameda Barão de Piracicaba.

Desde setembro do ano passado, o viaduto tem algum tipo de restrição ao trânsito. A via passou nos últimos meses por obras por conta de um incêndio que atingiu a favela do Moinho, que fica embaixo do viaduto, e prejudicou a estrutura da passagem.

Viaduto Orlando Murgel será reaberto amanhã; via passou por obras nos últimos meses após um incêndio comprometer a estrutura
O trânsito na região central piorou ainda mais depois do dia 4 de fevereiro, quando os veículos de passeio e motos foram proibidos de transitar pelo viaduto. A restrição acontece das 5h às 22h. Nesse horário, apenas os ônibus podem circular pelo viaduto e os motoristas de carros são obrigados a utilizar as rotas alternativas. Muitos motoristas reclamam que o trânsito é intenso e que levam horas para percorrer um trajeto pequeno.

De acordo com a Siurb (Secretaria de Infraestrutura Urbana) as obras no viaduto serão concluídas no sábado (16).

quarta-feira, 13 de março de 2013

Av. Paulista terá wi-fi grátis

01/02/2013 - O Estado de São Paulo

Simão Pedro, da pasta de Serviços, diz que teste de internet sem fio começa até o meio do ano na avenida; promessa é ampliar sinal para a cidade inteira

ADRIANA FERRAZ , ARTUR RODRIGUES

A Prefeitura de São Paulo promete que vai oferecer internet grátis em toda a cidade. O projeto-piloto será colocado em teste até o meio do ano e vai atender inicialmente cinco locais com fluxo intenso de pedestres. Ontem, em entrevista à TV Estadão, o secretário municipal de Serviços, Simão Pedro, afirmou que a Avenida Paulista deve ser a primeira a ser contemplada pela ideia.

"Áreas do centro da cidade, como o Vale do Anhangabaú, e bairros periféricos, como Cidade Tiradentes e São Miguel Paulista, na zona leste, também estão na fila", anunciou o secretário, que é deputado estadual pelo PT. Segundo ele, o projeto é um pedido pessoal do prefeito Fernando Haddad (PT), para atender também os turistas que visitarão a capital durante a Copa do Mundo, no ano que vem.

"É um absurdo uma cidade moderna, grande como São Paulo, não oferecer internet gratuita e sem fio à população. Osasco, Guarulhos, Diadema e tantas outras já oferecem. Outro dia fui à Registro, uma cidade pequena no Vale do Ribeira, e lá os jovens vão para as praças com seus lap tops", afirmou Pedro.

Além de elaborar o projeto para oferecer Wi-Fi grátis, a secretaria assumirá ainda a função de administrar e modernizar toda a rede de telecentros da capital. "Hoje, são cerca de 350 unidades, mas a maior parte delas está defasada e com baixa qualidade de atendimento. O prefeito Gilberto Kassab (PSD) se preocupou em ampliar a rede, mas nós vamos transformá-la. A ideia é fazer minicentros de cultura digital, adequados à realidade de cada comunidade." A mudança exigirá uma nova licitação.

Iluminação. Mais difícil será a troca do sistema de iluminação pública, cujo contrato vence em 30 de julho. Na avaliação de Haddad, o consórcio responsável pela troca de luminárias na cidade não faz um bom trabalho. São Paulo tem hoje pelo menos 16 mil pontos escuros. "Essa é uma demanda que já deveria ter sido resolvida até pela questão da segurança da população", disse Simão Pedro. De forma emergencial, a secretaria vai listar os pontos de maior movimento de pedestres, como escolas e terminais de ônibus, para definir prioridades na instalação dos pontos. Ao todo, a capital tem hoje 540 mil ligações públicas de energia - é a maior rede da América Latina.

A modernização do sistema é outra meta do prefeito, que já solicitou um estudo para enterrar a fiação elétrica pelo menos nos principais calçadões da cidade. Há uma estimativa de que enterrar os fios em toda a cidade custe R$ 15 bilhões.

Reciclagem. Para elevar o índice de reciclagem em São Paulo, que hoje é de apenas 1,5%, Simão Pedro cogita modificar o modelo existente, que repassa todo o material a cooperativas cadastradas no programa municipal, que é socioambiental.

No início do ano, a coleta de lixo reciclável atrasou em várias partes da cidade porque algumas cooperativas entraram em férias. Para evitar depender apenas das centrais de triagem, estuda-se criar um "modelo misto", com participação de empresas.

"O modelo atual é muito paternalista. A Prefeitura coleta e entrega tudo nas centrais. Temos de investir na autonomia, capacitação dessas cooperativas e até mesmo dividir esse trabalho a partir de outras possibilidades, como um sistema misto, com espaço a empresas interessadas em participar desse serviço."

Segundo ele, devem ser criadas mais 17 centrais de triagem até 2016. Só assim a cidade poderá tirar o atraso no Plano Resíduos Sólidos, que estabelece meta que o índice de reciclagem suba para 10%.

O sistema de coleta de lixo comum também será reformulado. No Brás, por exemplo, ela será feita no período da manhã. O lixo seria retirado entre as 7h30 e 9h para evitar que seja remexido durante a madrugada. "Vamos iniciar a partir do dia 6 uma campanha de informação e pedido de apoio."

O secretário afirma que o atual contrato de limpeza da cidade dá pouca margem de fiscalização à Prefeitura. "Queremos criar um sistema de fiscalização mais eficiente, até com a participação do cidadão", explica Simão Pedro. "Apenas um terço do entulho da cidade vai para aterros", diz o secretário, que lembra que há cerca de 800 pontos viciados de descarte irregular. Em toda a Grande São Paulo são 1,5 mil. / COLABOROU FELIPE TAU

Novos prédios começam a mudar cara do centro

10/03/2013 - O Estado de São Paulo

A cara do centro está mudando - e antes mesmo que os planos de revitalização prometidos pelo poder público saiam do papel. Morar no entorno da Praça da República, do Largo do Arouche e do famoso cruzamento das Avenidas Ipiranga e São João agora é "cult", seguro e possível, segundo quem já está lá. Há pelo menos dez empreendimentos em fase de pré-lançamento, construção ou entrega na área. Todos compactos e direcionados a universitários, gays e recém-casados.
A proximidade de linhas de metrô, corredores de ônibus e universidades funciona hoje como o principal chamariz de novos moradores, que sonham em poder trabalhar, estudar ou se divertir sem ter de enfrentar longos deslocamentos no trânsito caótico de São Paulo. Além da mobilidade privilegiada, o crescente conjunto de restaurantes, bares e boates descoladas facilita a vida de quem troca o conforto de bairros residenciais pela agitação do centro.
A retomada de investimentos na área teve início em 2010, depois de o boom imobiliário consumir praticamente todo o potencial construtivo de bairros cobiçados pelo mercado, como Itaim-Bibi, na zona sul. "No centro antigo, ainda há estoque, seja para novos empreendimentos ou reforma de prédios antigos", diz Cláudio Bernardes, presidente do Sindicato da Habitação (Secovi) de São Paulo.
Nos últimos três anos, foram lançadas no centro 9,7 mil unidades residenciais - mais de 2 mil estão no foco de ações de revitalização prometidas por Prefeitura e Estado. Para se ter uma ideia, a zona norte inteira - cuja área é quase dez vezes maior - ganhou 12,7 mil unidades no período.